Guía de Harry para la Fórmula Vee

Introducción

El documento  “Getting started in fórmula vee” de jim Schings fué el que me inspiró para realizar esta guía. Este documento está respaldado por mi experiencia de más de 15 años en automovilismo deportivo como piloto y como asistente mecánico. Mi objetivo es darte consejo para que participes en la fórmula vee y que no vivas las malas experiencias por las que yo ya pasé. De esta manera, podrás construir tu suerte y dar el mayor número de vueltas al menor costo posible para que puedas enfocarte en desarrollar tu carrera deportiva.

No tengo intención de comprobar o fundamentar lo que aquí escribo.  Al final de este documento, compartiré herramientas para que puedas corroborar todo por tí mismo. Al final no hay mejor juez que la pista, también puedes darte la oportunidad de probar.

No plasmé todo mi conocimiento, ya que seguramente en alguna ocasión competiremos juntos y necesito guardarme algo para mí.

Ego, herramienta o problema.

Es bien sabido que el piloto de autos es un ser de bastante ego. Eso nos caracteriza. Ninguno de nosotros estaría compitiendo si no supiéramos que somos mejores que los demás de la parrilla.

El ego puede perjudicar nuestro desarrollo deportivo, pero también podemos convertirlo en una virtud. Nos puede servir para construir confianza al momento de competir, pero no debe de presentarse cuando tenemos la oportunidad de aprender algo nuevo. Si somos egoístas y creemos que lo sabemos todo, aún con un respaldo didáctico o profesional, vamos a entorpecer nuestro desarrollo en esta disciplina.  En el 80% de los pilotos/equipos contra los que he competido he observado la renuencia a aprender algo nuevo. El 20%, que he observado que buscan siempre aprender y mejorar, curiosamente son los que triunfan.

Yo, en determinado momento, me consideré conocedor del automovilismo deportivo. Esto por mi tradición familiar en esta disciplina. Tiempo después me di cuenta de lo contrario, que al creer que lo sabía todo, dejé de aprender muchas cosas.

Hay un fenómeno en el automovilismo deportivo que algunos le llaman “mentira de pit”. Literalmente son todas esas recomendaciones de puesta a punto, refacciones, aditamentos y manejo que los demás te aconsejan por que creen que funcionan o que pueden ayudarte. Esto al final crea en nuestra mente un concepto de automovilismo erróneo y se debe tener mucho cuidado con eso. Sobre todo porque la mayoría de las veces son recomendaciones que pudieran no ser ciertas. Estas mentiras de pit ganan mucha popularidad porque parecen ser muy lógicas. Y aún, siendo científicamente correctas, hay muchas razones por las que podrían o no funcionar para tí.

Por ello es importante que dejes a un lado tu ego de piloto y cuestiones lo que crees. Acude a diferentes fuentes que puedan ayudarte a entender lo que es óptimo para tu circunstancia y mejores tu manejo o tu auto.

¿En dónde me encuentro hoy?

Otra variable (de miles), que afecta nuestra carrera deportiva es no tener presente el “momento”. Este es prácticamente el presente que estamos viviendo durante nuestro desarrollo. Esta etapa puede variar por razones como la edad, género, situación económica etc.. pero me basaré en la simple cronología desde ser novato hasta convertirte en un experto.

Cuando eres novato, hay muchas cosas de las que te tienes que olvidar y otras en las que te tienes que enfocar. Como piloto, debes de estar consciente de que estás en el inicio de tu curva de aprendizaje. También que no estás en condiciones de tomar riesgos o de intentar maniobras complejas. Debes de saber que aún tienes que practicar bastante para acercarte a los tiempos de los punteros. Procura guardar distancias seguras con los demás vehículos y de aprender a espejear. Todo esto para que puedas enfocarte en lo más importante, sumar horas de manejo con una mejora contínua.

Durante esta etapa, el auto tiene que ayudarnos con lo que queremos lograr. Se configura de cierta manera para lograr rodar el mayor tiempo posible sin que requiera de atención especial. El motor se configura de una manera conservadora para no arriesgarlo. La suspensión se configura en un setting amigable y los componentes del auto pueden ser convencionales.

Yo considero importante rodar aproximadamente 500 kilómetros antes de tu primer carrera y más de 1500 kilómetros (combinados entrenamiento/carreras) para consolidarte como un piloto amateur. En ese último punto, podrás percibir muchas cosas nuevas que no identificabas antes, como la diferencia entre un resorte de suspensión de 500 libras a uno de 600 lbs o el cambio de manejo al bajar 2 libras de presión a tus llantas. Ahí es cuando comienzas a poner a punto el auto. Con los suficientes kilómetros recorridos podrás tomar decisiones como una configuración agresiva de motor o utilizar un setting muy peculiar de alineación corriendo los riesgos que conlleva y sabiendo que puedes controlarlo.

El “momento” también cambia según la intención con la que vamos a la pista. No es lo mismo, entrenar en un vehículo recién armado que en uno ya probado. Al igual que no se entrena igual en enero haciendo la pretemporada que en la parte final del año cuando sabes que te faltan 200 milésimas por vuelta para pelear el campeonato. Tampoco se corre igual la primera fecha del campeonato, que la última en la que estás a 2 puntos del primer lugar.

Siempre toma un momento para pensar: ¿En qué momento estoy y qué puedo hacer para sacarle el mejor provecho? De esta manera, tu transcurso por este deporte será más eficiente.

Cuidar nuestro bolsillo

Este es un deporte que muchos toman como hobby. Pero a diferencia de las actividades que son similares, representa un gasto/inversión muy elevado practicarlo. Por ello, es fundamental tener disciplina, ya que la irresponsabilidad se traducirá en gastos no necesarios que terminarán con la diversión y convertirán esto en una situación frustrante.

De igual manera, hay que saber dónde invertir y hacerlo una sola vez. Con esto me refiero a evitar tomar malas decisiones al adquirir componentes críticos. Los motores son un buen ejemplo para plasmar esta filosofía. Puedes adquirir un motor económico, pero es muy probable que no sea confiable. Podrías verte en la circunstancia de que al inicio de un fin de semana de carreras tu planta de poder tenga una falla mayor y pierdas todo lo invertido en inscripciones, servicios, tiempo etc.. Además de que tendrás que comprar un nuevo motor. En este punto, es muy probable que de haber pagado el precio de un motor confiable y rápido desde un inicio, hubieses evitado esta circunstancia, habría sido más rentable y serías más competitivo.

Por lo general los pilotos que ruedan en las primeras posiciones, son los que utilizan más recursos. Simplemente entrenando de manera adecuada con más frecuencia que los demás, obtendrás una ventaja competitiva. Cabe mencionar que los recursos a utilizar no son únicamente dinero. Tu tiempo, la lectura, la preparación física, la telemetría etc.. Son otro tipo de recursos los cuales, bien aplicados, podrían ser de gran ayuda.

Rodearte de gente que te ayude a conseguir lo que necesites te ahorrará mucho tiempo y dinero. Si haces las relaciones correctas, no te pedirán nada a cambio. Siempre existe gente dispuesta a apoyar el automovilismo.

Te recomiendo también que investigues acerca de la ley de murphy. Te acompañará siempre en el automovilismo deportivo y repercutirá directamente en tu cartera. Existen procedimientos para evitarla.

Prácticas

Con el paso de los años, he observado que los pilotos le dan cada vez menos importancia a las prácticas. Quizá por la percepción de que genera un costo extra. Los buenos resultados en una carrera son producto de un buen programa de preparación y prácticas.

Sin práctica, un beisbolista no podría contactar la pelota con el bat, o un basquetbolista no podría encestar un tiro libre. ¿Que nos haría pensar que sin practicar seremos rápidos en la pista? La práctica es fundamental en cualquier deporte.

Aunque representa un gasto, ir al autódromo a realizar pruebas libres para conocer el auto te evitará sorpresas en las competencias. Es la mejor manera de darle valor a tu inversión.

No entrenar, independientemente de que prepares bien tu auto, va a llevar tu desempeño a una espiral descendente. Es increíble la cantidad de pilotos que se frustran y abandonan el automovilismo por lo mismo.

Asistir únicamente a «trackdays» o entrenar como recreación es completamente válido. No es necesario inscribirte a las competencias para desarrollarte como piloto.

Reglamento

La competitividad en las carreras se logra con un reglamento. Este limita las opciones mecánicas disponibles para que los autos y pilotos tengan el mismo desempeño en un ambiente controlado.

Es fundamental leerlo y comprenderlo completamente. En algunas ocasiones encontrarás ventanas para realizar cosas que te pueden beneficiar. Todos los reglamentos las tienen. Procura traer una copia del mismo contigo en tu caja de herramientas.

Existe una figura que son las protestas y reclamos de motor. Aunque aparentan ser costosas, por lo general, son atajos para que obtengas las mismas oportunidades que tu contrincante.

Mantenimiento

El mantenimiento del fórmula vee es el que se le realiza a cualquier vw sedán, no me adentraré a dar procedimientos ya que existen excelentes videos y manuales.

Yo siempre tengo a la mano el manual de Haynes para “beetles” que venden en Autozone. Hay algunos otros libros en español. Estos te pueden ayudar con reparaciones y mantenimiento de motor, caja, suspensión y sistema eléctrico. También leerás procedimientos para diagnosticar fallas en esos manuales.

Al final de esta guía también hay enlaces de videos para explicar ciertos procedimientos que aparecen en negritas a lo largo de este documento. Al final, la fórmula vee es una categoría en la que la mayoría de las cosas las puedes hacer tú mismo.

La vee es “vintage”

El vee, aunque no se catalogue así, es casi un carro vintage. El 75% de sus componentes tienen más de 25 años de que fueron fabricados. Esto hace que se tenga que poner una atención especial al momento de seleccionar los componentes que se van a utilizar. No olvidar que las aleaciones resisten ciertos ciclos de estrés y cambios de temperatura antes de romperse.

Al momento de elegir refacciones, hay que optar siempre por marcas de alta calidad. Por ahorrar 100 pesos podemos perder una carrera que nos costó 10 mil.

Restaurar

Muchos de los fórmulas que se encuentran disponibles. Fueron fabricados alrededor de los 80s y 90s. Aunque estén en funcionamiento, no descartes que podrían llegar a fallar. Yo siempre recomiendo restaurar completamente estos autos. Cambiar todos los tornillos por nuevos, revisar y reforzar puntos de soldadura, cambiar componentes de frenos y partes móviles.

Esto nos va a garantizar, que demos el mayor número de vueltas posibles de manera seguro para lograr aprender y divertirnos.

Si tu vee tiene una racha de falla tras falla, te recomiendo realizar este procedimiento y revisar cada uno de los componentes con calma.


Motor

La sección técnica la empezaré con el motor. Aunque no es el componente más importante como muchos piensan, es en el que si no pones la atención adecuada podrías tener una participación de pesadilla en cualquier evento. Además, es muy sencillo dañarlo si cometes un descuido.

En primera instancia, siempre he considerado que un motor debe de ser preparado por un especialista en motores enfriados por aire. El motor VW aparenta ser muy sencillo de armar, y al pensarlo así es donde la mayoría comete errores. Recuerda que es una máquina de combustión interna que no utiliza agua para enfriarse, por ello las tolerancias, configuraciones y ensambles deben de estar en óptima condición y hacerse por alguien experto.

Cuando tomes la decisión de dejar tu motor en manos de un motorista, date un tiempo para conversar con él y llegar a un acuerdo de lo que quieren lograr. Solicita referencias de él y habla antes de un presupuesto.Si eliges a la persona correcta, tomarás la primera buena decisión en tu carrera deportiva. Al final de esta guía comparto una receta de la configuración recomendada de un motor preparado para fórmula vee.

Los motores en categorías de iniciación como la fórmula vee, deben de ser confiables para poder lograr enfocarse en rodar el mayor número de vueltas posibles y enfocarnos en la suspensión. Hay configuraciones de motor muy agresivas que resultan en un deterioro muy importante del mismo y por ende, tu participación en las competencias será muy irregular. Es fundamental encontrar el balance entre potencia y fiabilidad.

El peor enemigo de los motores enfriados por aire son, el exceso de temperatura, la suciedad y la mala lubricación.

Enfriamiento

El motor VW originalmente se diseñó con una turbina que funciona gracias a una polea accionada por una banda que se sujeta a la polea del cigüeñal. La corriente de aire que genera esa turbina enfría el radiador de aceite, los cilindros y las cabezas. En un fórmula vee  se elimina la turbina ya que nos quita hasta 7 caballos de potencia del motor. Además a más de 70 km/h, el aire que logramos hacer circular en el radiador, cilindros y cabezas por medio de las tolvas, tiene mayor caudal que el que ingresa la turbina a 5000 rpms. Por ello es más eficiente utilizar un sistema de tolvas que aprovechan y dirigen el aire que circula alrededor del vehículo mientras avanzamos.

Ojo, al no tener la turbina, el motor no se enfría si no estamos avanzando. Por ello no es recomendable tener el motor encendido en ralentí por más de un minuto.Si estamos haciendo pruebas en el motor con el auto detenido, hay que contemplar tomar pausas para dejarlo enfriar o utilizar un ventilador externo.

El diseño de las tolvas de enfriamiento tiene que ser impecable, bien dirigido a las zonas que queremos enfriar y lo más hermético posible.
Los pilotos que salen a rodar sus autos sin la tapa de motor pensando que sus plantas de potencia se enfriarán más, están desaprovechando el buen diseño de sus carrocerías y tolvas. En realidad lo que se genera en esta circunstancia es más turbulencia que entorpece el flujo de aire.

Lo que requerimos enfriar mejor son las cabezas y cilindros del motor. Normalmente la temperatura de las cabezas de motor, utilizando un sensor en la bujía, debe rondar los 230 grados celsius en un motor de vee. Si estamos a más de 280 grados, ponemos en riesgo nuestro motor. Modificar la mezcla de aire/combustible o utilizar otro tiempo de avance puede ayudar a enfriar el motor.

El radiador de aceite debe de de igual manera estarse enfriando por medio del aire. Es fundamental mantener la temperatura del aceite entre 85 y 115 grados centígrados, no importa si en un día caluroso al final de la carrera llega a 125. Esto lo podemos medir en el radiador después de cada sesión con una pistola infrarroja. Si la temperatura es mayor, hay que considerar mejorar las tolvas y canales de enfriamiento o utilizar un radiador de mayor tamaño. Nuestro aceite cuando está caliente genera menos presión.

Mientras el motor está operando, el aceite choca constantemente con las tapas de punterías. Las que son del tipo ranuradas, pueden funcionar de cierta manera como un enfriador de aceite también.

Suciedad en el motor.

La suciedad juega otro factor importante en la degradación de un motor. Es muy común utilizar stacks o cornetas en el carburador para no interrumpir el flujo del aire. Esto promueve que entren partículas de suciedad al motor que dañan los componentes que friccionan y de alguna manera terminan en el torrente de aceite. El uso de un filtro de aire durante las prácticas libres podría ayudar a extender la vida del motor.

Lubricación

En cuanto a lubricación, hay mucho que comentar. Por lo general es complicado comprender este tema. Sobre todo cuando estamos bombardeados por publicidad de aceites con titanio o aceites milagrosos para taxis con más de 500 mil kms. Creemos que un aceite de mayor precio va a lubricar mejor que uno económico o que los aceites en envases bonitos nos van a hacer ganar carreras. Es común escuchar a la gente decir que hay aceites que dan más potencia que otros. La real función del aceite es la de lubricar, no de dar caballos de fuerza o torque.

El uso de aceites de nueva generación o sintéticos no es recomendado. Ya que contienen aditivos especiales para motores de nueva generación y carecen de lo que necesitamos para el nuestro. Esto pudiera tener efectos secundarios en los componentes.

Los aceites que se comercializaban antes de los 90´s, contenían aditivos adecuados para motores diseñados hasta esa fecha. Estos aditamentos en el lubricante desaparecieron poco después ya que causaban daños colaterales a los motores de nueva generación dañaban los catalizadores. Hoy en día, estos aditivos se pueden comprar por separado para añadirse a tu aceite y hacer la mezcla correcta. Los instructivos de los árboles de levas performance recomiendan altamente el uso de estos químicos. Incluso amenazan de anular la garantía si no son utilizados.

La viscosidad adecuada para los motores vw sedán enfriados por aire es monogrado 50. En el mercado podemos encontrar los multigrado 20w 50 en los cuales el “20w” corresponde a la viscosidad en frío y el “50” a la  viscosidad del mismo en el rango de temperatura normal en que el motor opera. Es suficiente el de tipo mineral. Los sintéticos tienen estructuras químicas muy complejas y aditivos que podrían tener efectos adversos en nuestro motor.

El aceite convencional es económico. En el vw sedán se requiere poco más de 3 o 4 litros. Por ello es recomendable cambiarlo con mucha frecuencia. junto con el filtro. Yo lo cambio cada vez que voy a la pista.


En cuanto a las marcas comerciales, no he identificado alguna que tenga una ventaja notable sobre otra. Yo siempre utilizo marcas que sé que las puedo localizar en cualquier refaccionaria.

En nuestra bayoneta de aceite, podemos observar dos líneas, ellas corresponden al rango en el que es seguro llenar nuestro cárter.

Es fundamental que al conectar filtros y radiadores externos nos aseguremos que las líneas estén conectadas de la forma correcta. Ya que el filtro de aceite tiene una válvula que sólo permite circular el fluido hacia un sentido. Si conectamos el sistema al revés, nuestro sistema no tendrá presión. Una forma rápida de verificar esto es asegurarse que el radiador, líneas de aceite y  filtro se estén calentando cuando el motor se ponga en funcionamiento.

Hay alternativas para ayudar a que nuestro sistema de lubricación sea más eficiente. Las bombas originales están diseñadas para entregar el caudal necesario en rangos de revoluciones bajas, en el fórmula vee por lo general estamos siempre arriba de las 3000 rpms. Por ello recomiendo utilizar bombas de alto caudal que se venden al público en tiendas y páginas de accesorios performance.

Muchos fórmula vee no tienen filtro de aceite. Hay motores de vw que salieron a la venta sin él y algunos preparadores se confían de ello. El filtro de aceite es vital para un motor de competencia.

El uso de rompeolas es recomendado. Nos ayuda a resolver dos problemas que enfrenta nuestro lubricante cuando estamos rodando en pista. El primero es la fuerza G. Los fórmula vee pueden llegar hasta 1.5 g en las curvas. Esto hace que el aceite se vaya hacia los costados del block alejándose del tubo de succión y al mismo tiempo generando inercia por el movimiento del fluido. El segundo problema que nos resuelve el rompeolas es que no permite que el aceite se espume por el constante choque con el cigueñal a altas revoluciones y temperaturas.

Otro aditamento que nos asistirá con la filtración del lubricante es el sistema full flow. Este consiste en una adaptación en las venas de lubricación para asegurar que todo el flujo del aceite pase por el radiador y el filtro de aceite.

Existe un kit de resortes y pistones para lograr mantener de forma adecuada la presión en nuestro sistema de lubricación. El “Oil pressure boost kit» está diseñado con pistones más grandes y resortes de mayor fuerza. Ideal para motores en los que se instalan radiadores y filtros de aceite externos.

El “sobre carter” es una extensión del cárter que nos ayuda a que el tubo de succión tome el aceite de una parte más baja. De esta manera, nos aseguramos de que siempre habrá flujo de aceite en el torrente.

Fugas de aceite

Las fugas de aceite son comunes en el motor del vw enfriado por aire. “Vocho que no tira aceite no es vocho” es una frase famosa de estos vehículos. Por lo general los componentes que más fugan aceite son las tapas de punterías. Incluso en la película de “Herbie a toda marcha” hacen referencia a ello durante la carrera de Nascar.

Las fugas, son un problema que se tiene que atender ya que un nivel bajo de lubricante puede comprometer nuestro motor. Estas son muy fáciles de resolver. Basta con mantener limpio el motor para identificar el componente que nos hace perder aceite y corregirlo. Existen marcas que producen empaques y retenes de mejor calidad. También existen tapas de punterías que sellan mejor que otras.

Si el motor se llega a prender en frío, hay que dar tiempo a que llegue a la temperatura y presión adecuada. De lo contrario, podríamos dañar los componentes de fricción por falta de lubricación. Por otro lado, la combinación de aceite delgado (20w), temperatura baja y la bomba de competencia, generan alta presión en el momento del arranque, por lo que si aceleramos inmediatamente, la presión puede llegar a botar algún componente como la liga del filtro de aceite o alguna manguera. Es común no darse cuenta de esto y salir a pista.

La respiración del cárter es importante. Dentro del bloque hay mucha turbulencia y gases generados por los componentes móviles, aceite y la acción de la combustión. Recuerda que cuando el pistón recorre hacia el cigueñal, tiene que mover una cantidad importante de aire. Esta presión generada en ocasiones, es motivo de fugas de aceite. Es recomendable utilizar un sistema de respiración conformado por 3 salidas, una de cada tapa de punterías y otra de la torre de llenado de aceite. Hay accesorios especiales a la venta para esta modificación en el motor de vw.

Monitoreo y cuidado de motor

Es recomendable llevar una bitácora de horas de funcionamiento del motor para poder tomar mejores decisiones sobre el. Existen horometros que miden el tiempo que ha trabajado el motor. Puedes llevar un recuento de vueltas en el autódromo, calibraciones, movimientos, cambios de aceite etc. en un cuaderno.

Realizar una revisión de compresión y fugas cada cierto tiempo nos ayudará a identificar  problemas cuando comenzamos a perder potencia..

Hay dos agentes externos al motor que pueden hacer que este falle. Estos son el piloto y el preparador. El preparador, puede equivocarse en la puesta a punto. El manejo del piloto, puede dañarlo de igual manera.

Una mala práctica común es acelerar los motores sin ninguna razón ya sea para “escucharlos”, “calarlos” o simplemente detonar emociones mientras vamos saliendo de pits. Cuando aceleramos los motores de esta manera, nos arriesgamos a dañar algún componente del tren de válvulas.


Otro factor de manejo inadecuado que nos perjudica es fallar engranar un cambio de velocidades, no realizarlos en la curva de potencia del motor, o abusar excesivamente de los “clutchazos” al salir de las curvas.

Frenar utilizando la compresión del motor sin utilizar los frenos puede ser crítico para el tren de válvulas así como tener mucho wheel spin en el auto. Las famosas donas también son una excelente manera de deteriorar un motor enfriado por aire que carece de turbina.

Los instrumentos de medición son fundamentales. He visto autos de competencia que no usan ni tacómetro. Necesitamos monitorear el motor constantemente para darnos cuenta cuando algo está mal. Yo recomiendo un medidor y sensor de temperatura de cabeza, un medidor para la presión de aceite, un foco indicador de presión de aceite gigante y el tacómetro. El preparador tiene que observarlos cuando enciende el motor para realizar algún ajuste y el piloto los tiene que monitorear cada vuelta.

Los pirómetros y termómetros láser pueden ser auxiliares para que el preparador vigile partes de motor en específico cuando el vee regrese a pits.
 

Puesta a punto de motor


Los motores VW de tipo 1 son máquinas magníficas. Sencillas a primera vista pero complejas en su funcionamiento. Por ello es fundamental que funcionen en su punto.

Es increíble la astucia de muchos preparadores para sacarles más potencia, pero es inaudita la falta de paciencia que dedican en la puesta a punto. Aquí es donde realmente sucede la magia.

Personalmente, he presenciado en una prueba de dinamómetro, cómo se le extraen 10 caballos de potencia extra a un motor sólo con la puesta a punto. Esto representa alrededor de un 20% de la potencia de un motor de vee!


Centrado de árbol

El árbol de levas rige la personalidad de un motor. Este componente se diseña para una aplicación en específico. Si tu motor utiliza un árbol tipo original, estará configurado para un uso normal de calle. Si utilizas un árbol modificado, éste estará diseñado para funcionar en condiciones de competencia.

Tener buen conocimiento acerca de este tema es fundamental para tomar decisiones sobre tu motor. Sobre todo cuando este es un tema muy comentado en los pits y alguien que tenga una idea errónea podría confundirnos.

Teóricamente, el árbol de levas se adelanta o atrasa ciertos grados para sincronizarlo con el “centro” del cigüeñal. Una vez centrado el árbol, éste funcionará en el punto para el que fue diseñado. Es sabido que al adelantar el árbol determinados grados, el motor entregará un poco más de torque. Si lo atrasamos, obtendremos más caballos de fuerza. Cualquier ganancia en un área será a costo de perder en otra y podría deteriorar el “performance” general. Para realizar este ajuste, la forja se gira sobre un engranaje ajustable que podemos mover desde el compartimiento de la bomba de aceite con el motor armado.

Centrar un árbol no es tarea fácil. Personalmente he visto motores en los que se lleva un par de días lograr el centrado correctamente. Por lo general sé que los preparadores no se dan ese tiempo y de forma empírica lo mueven hasta descubrir en dónde funciona mejor el motor. De esta mala práctica viene el famoso “Lo adelanté y jaló más” o el “Estos motores sólo funcionan con el árbol atrasado”. Lo que en realidad sucede es que entre más nos acerquemos al centro, mejor funcionará.

Los árboles originales no están diseñados para circunstancias de competencia. Es por ello que para las carreras sí es recomendado descentrarlos y poner la potencia donde la requerimos. Al no tener engranes ajustables, tenemos que lograr el ajuste por medio de cuñas especiales que reposicionan el engrane del cigueñal y cada vez que queramos hacer un movimiento, tenemos que abrir el motor y utilizar otra cuña. Por esto último se comenta que los motores con esta configuración son más costosos de desarrollar.

Relación de compresión

La relación de compresión es la proporción en que se reduce el volumen de la cámara de combustión cuando el pistón realiza su carrera hacia la parte superior del cilindro. Aunque algunos reglamentos la restringen, hay otros que permiten una relación de compresión libre. Elegir una relación alta podría poner nuestro motor en riesgo ya que genera mayor presión en el sistema.

Para comprender un poco acerca de este tema, tenemos que saber que estamos limitados por los octanos de la gasolina. Estos son una escala que representa la capacidad de un combustible para comprimirse antes de detonar. Un bajo nivel de octanaje hará que nuestra mezcla haga ignición al comprimirse sin necesidad de la chispa de la bujía. Normalmente se le atribuye un mayor número de octanaje a un combustible de mejor calidad. El combustible que permiten los reglamentos de vee es el de 92 octanos que se encuentra de venta normal al público.

Otro factor a considerar es que cuando se comprime un gas (aire), existe un choque entre sus partículas que genera calor. Así que a mayor relación de compresión, mayor generación de temperatura en la mezcla al momento de comprimirla.

Nuestra mezcla liberará más energía cuando haga ignición a mayor presión. El objetivo del motorista es lograr, dentro de las características permitidas en el motor de vee, que esta energía extra se convierta en potencia y no en calor.

Los motores originales enfriados por aire de VW utilizan una relación de compresión de alrededor de 7 a 1. Un motor de vee normalmente utiliza entre 8.5 y 10 a 1. Cabe mencionar que estas relaciones son posibles por el combustible que utilizamos ya que a una mayor relación de compresión, necesitaremos un combustible con mayor octanaje para que no explote antes de tiempo.

Cuando utilizamos relaciones de compresión más allá de 10.0 a 1, nos encontramos con varios problemas. Por un lado, el incremento de temperatura por lo comentado anteriormente. Por otra parte, en ciertas condiciones, nuestro combustible de 92 octanos no sería suficiente y llegaría a presentar pre detonación y dañar los pistones o anillos. Además. una configuración especial de puesta a punto tendría que ser utilizada para mantener el motor en rangos seguros, lo cual, nos aleja de que este funcione eficientemente.


Optar por una relación de compresión conservadora nos ayudará a extender la vida del motor.

 Yo en mis motores normalmente utilizo 9.5 a 1.

Calibrar punterías.

En su mayoría, los motores de fórmula vee utilizan buzos mecánicos. A consecuencia de que los componentes se dilatan cuando se calientan, nuestro tren de válvulas requerirá de calibración donde el balancín contacta con la válvula. Esta calibración se debe de realizar ocasionalmente ya que los ciclos de calentamiento del motor y el desgaste de las partes móviles hacen que perdamos esta tolerancia.

Las punterías en un motor de competencia se calibran a alrededor de .006 de tolerancia en frío. Por lo general, el fabricante del árbol o el preparador solicitará su calibración específica. Es un procedimiento muy sencillo, sin embargo, hay que conocerlo bien para no cometer algún error.

Se debe de tener la cautela de apretar bien los ajustadores sin mover la tolerancia seleccionada. Al colocar nuevamente las tapas de punterías hay que corroborar que el empaque se encuentra en la posición correcta. Si se coloca adecuadamente y está en buenas condiciones no es necesario ponerle ningún pegamento. Las tapas de aluminio que se sujetan con tornillos tienden a curvarse si se aprietan demasiado.

Un motor bien calibrado de sus punterías funcionará con mayor precisión. Yo calibro las punterías de mi vee cada 1 o 2 carreras. Si es notable la diferencia.


Tiempo de chispa y avance

Mientras el motor acelera, la velocidad del recorrido del pistón incrementa. Lo que se mantiene relativamente constante es la velocidad a la que nuestra mezcla se quema. Es por ello que requerimos del avance en el tiempo de chispa de motor. Este avance garantizará que la combustión se realice cuando el pistón está en una posición óptima.

Utilizamos un tiempo inicial para mantener el motor encendido en ralenti, un avance de tiempo para la progresión de la aceleración y tiempo total de chispa para obtener la mayor potencia cuando aceleramos a fondo.


Una mala configuración sería crítica en el motor del fórmula vee. Mucho avance en la chispa podría hacer que la exploión de nuestra mezcla genere su máxima presión antes de que el pistón termine su recorrido a la parte superior del cilindro. Esto genera el famoso “cascabeleo” que puede llegar a fundir o romper un pistón. Utilizar el tiempo de chispa atrasado, hará que el motor pierda eficiencia, no desarrolle la potencia adecuada y se caliente (De por sí el motor enfriado por aire ya tiene suficientes problemas para lograr mantenerse frío)

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Una configuración normal para nuestro formula vee pudiera ser entre 10 a 12 grados de avance inicial y 28 – 30 grados de tiempo total. Los motores con baja compresión podrían soportar hasta 32 grados totales de avance. Los distribuidores permiten entre 15 y 22 grados de avance. Esto quizá no nos de oportunidad de colocarnos en el rango que buscamos. Es fundamental asegurarnos de que nuestro tiempo total sea el indicado. El tiempo inicial no es tan importante en el circuito.

Con el tiempo inicial mal configurado, al motor le costará mantenerse encendido en ralentí, basta con carburar la mezcla para acelerarlo un poco. Cuando el tiempo de chispa total está mal configurado, lo identificaremos mientras rodamos en el circuito. Si nos hace falta más avance, sentiremos que nos falta potencia y la temperatura incrementará bastante. El indicador de temperatura de las cabezas podría ayudarnos a darnos cuenta de este incremento.

Si tenemos demasiado avance, es muy probable que el motor funcione bien algunas vueltas y comience a perder rendimiento poniendo en riesgo nuestros pistones y cabezas. El “cascabeleo” también nos indicará que algo no está bien.

Asegúrate siempre de que tu distribuidor sea de buena calidad y que no varíe el tiempo con el uso. Los más confiables son los bosch originales. Hay marcas de distribuidores que no entregan el avance adecuado y pueden poner en riesgo tu motor.

La manera más común de dañar un motor de vee es no poniendo atención especial a este tema. Revisa constantemente tu tiempo de motor, yo lo hago cada fin de semana. Hay muchas razones por las que puede moverse el tiempo. Tu distribuidor podría estar flojo. un platino podría haberse desajustado o hasta un preparador “distraído” pudo haberlo ajustado mal. Cuando se realice este ajuste en tu auto date el tiempo de supervisarlo.

Carburador

El carburador es un componente al que también se le debe de prestar mucha atención. Debemos utilizar uno que se encuentre en buenas condiciones, que no tenga juego en el eje de la mariposa. El que tiene sistema altimétrico es muy difícil de configurar.
Hay videos que explican cómo lavarlo y ponerlo en óptimas condiciones. Muchos eliminamos el ahogador y el venturi para permitir mayor flujo.

Cuando vayamos a guardar el vee, hay que vaciar el combustible del carburador y rociarlo con wd-40.

A mí me gusta mucho de vez en cuando desarmar completamente mi carburador, lavarlo y ensamblarlo con componentes nuevos para después calibrarlo.

Mezcla aire/combustible

La carburación es la acción que realiza el carburador de mezclar aire y combustible. Que esta mezcla sea la ideal es muy importante para la puesta a punto de nuestro motor.

Se usa quitar y revisar una bujía para saber si es necesario añadir o quitar combustible a la mezcla. Realmente hay muchos factores que pueden hacer que esta sea una práctica inconsistente. Además de que podemos dañar la rosca de las cabezas de aluminio por quitar y poner la bujía constantemente.

El dispositivo indicado para medir la mezcla es el wideband o sensor aire combustible. Puedes comprar o rentar uno. Las lecturas las hace por medio de un sensor de oxígeno que se pone al final del colector de escape.

Este proceso de medición es suficiente realizarlo una sola vez. En el circuito o dinamómetro ajustas la mezcla cambiando la esprea principal del carburador para así dejar la mezcla óptima. El medidor debe de leer 12.8 – 13.2:1 cuando vamos con el acelerador a fondo al final de la recta más larga del circuito.

Las condiciones de la atmósfera no siempre serán las mismas. Pueden cambiar con el clima, la temporada o simplemente con la altitud cuando vamos a otra ciudad a competir. Esto hace que la disponibilidad de oxígeno en el ambiente sea distinta y tengamos que cambiar la esprea para ajustarnos. Basta con llevar contigo un medidor de densidad de aire para que después de saber cual esprea es la indicada anotes el valor que tiene la atmósfera en ese momento y hacer una regla de tres cuando requieras saber que esprea utilizar en otras condiciones.
Tener carburación óptima en baja nos ayudará a que el motor se mantenga en ralentí después de encenderlo. Esto nos va a evitar que se esté apagando constantemente cuando estamos detenidos o intentamos arrancar despacio. Esto lo puedes hacer muy sencillamente ajustando las espreas mecánicas que tiene el carburador.

Clutch

El clutch está regulado por el reglamento. Un kit de clutch es muy accesible, yo sólamente utilizo marca Luk o Sachs, ningún otro. Siempre cambio el conjunto completo, prensa y plato. Hay que revisar el estado del collarín también.

Lo que tenemos que cuidar es que el mecanismo se accione en la posición correcta del pedal. Esto se ajusta apretando o girando la mariposa que se encuentra al final del chicote de clutch. La posición adecuada es la que mejor le acomode al piloto para que logre arrancar el auto con facilidad y embragar/desembragar correctamente las velocidades.

Cuando se realice algún cambio de transmisión, motor, clutch o alguna corrección de los mecanismos de embrague, es muy probable que el ajuste se pierda. Es fundamental tomarse el tiempo para corroborar si se tiene que ajustar el chicote de clutch nuevamente antes de salir a pista. Si no se realiza ninguna reparación de este tipo, y el clutch se desajusta, es probable que algo esté fallando en el sistema.

Si la pasta “patina” cuando realizamos un cambio o arrancamos, puede ser por una fuga de aceite en el retén del cigüeñal, un mal ajuste del chicote/cilindro esclavo o que ya esté desgastado nuestro sistema de embrague. Hay que corregirlo inmediatamente porque podría ocasionar otros problemas.

Transmisión

La transmisión vw es muy confiable, el fórmula vee pesa la mitad que el vw sedán, así que esta es más que suficiente para esta aplicación.

La clave para evitar problemas de fiabilidad es reconstruir una transmisión con todos los componentes de desgaste nuevos y lo más original posibles. Se recomienda sustituir las horquillas de 3ra y 4ta velocidad por unas de acero. Debe de ser armada y calibrada por un profesional para que no te de problemas durante muchos años. Revisa el reglamento para que montes los engranajes adecuados.

Para lubricar, puedes utilizar atf, aceite de motor, aceite monogrado de transmisión del 90 hasta el 140. Sólo ten mucho cuidado de no utilizar aceites con la certificación Gl 5 que contienen aditivos agresivos con los sincronizadores de bronce. Verifica que siempre se encuentre a nivel, esto se revisa en un tapón lateral en la parte trasera que se quita con una llave allen de 17mm, el lubricante apenas debe de estar al nivel del orificio sin derramarse.

Es muy común que las transmisiones fugen aceite de las machetas. Esto se resuelve adquiriendo unas de calidad como lo son las Febi o las Empi de silicón. Las abrazaderas originales no funcionan bien, recomiendo cambiarlas por unas de tipo roscable. Al instalar las “botas”, la costilla de los tornillos debe apuntar hacia las “2:10” o “10:50” para que la flecha pueda subir y bajar sin inconvenientes.

Existen flechas de tracción en diferentes medidas, cortas y largas. Realmente no hay unas que tengan ventajas sobre las otras en tema de performance. Las flechas cortas son muy difíciles de conseguir. Lo único que cambiarán en tu vee es el ancho de vía.

Las velocidades se seleccionan por medio de un varillaje que conecta el brazo selector con la palanca de velocidades. Es común que por uso pierdan ajuste. Verificar que los nudos y rod ends se encuentren en buen estado y sin juego es primordial . Así mismo, revisar que el brazo selector esté en buena condición y se puedan seleccionar las velocidades manualmente desde la tapa para verificar que el problema no esté dentro de la caja. El procedimiento de ajuste de la palanca de velocidades puede llegar a ser engañoso. La mayoría de las veces, el ajuste que se tiene que realizar es muy pequeño, y si no se medita con paciencia el movimiento que se realizará, podemos terminar complicando el trabajo. Esto se realiza rotando los varillajes aflojando y apretandolos para lograr el recorrido que necesitamos.

Dinamómetro


Necesitamos las herramientas adecuadas para medir el desempeño de nuestro auto. La herramienta de medición para la potencia de motor es el dinamómetro.

Hoy en día, no es complicado rentar uno que mida la potencia a las ruedas. Normalmente los talleres que hacen reprogramaciones a computadoras de autos los tienen y las rentas deben de rondar los 1500 pesos la hora. Por lo regular en una o 2 horas se realiza el trabajo necesario.

El “dino” te ayudará a que midas todas las configuraciones que desees probar en el motor. Esto en condiciones controladas y con mediciones precisas. La computadora graficará los caballos de fuerza y el torque con respecto a las revoluciones de motor. Además tiene como accesorio el medidor de aire combustible, donde podrás comprobar la mezcla correcta de tu carburador.

Es con esta herramienta con la que puedes verificar si un componente de motor es mejor que otro. Puedes probar distintos carburadores, stacks, manifuls, sistemas de escape, distribuidores etc.

Es fundamental tener mucho cuidado con las pruebas de tiempo de chispa y el espreado. Recuerda que el auto competirá durante más tiempo del que dura una “corrida” de dinamómetro y el incremento de temperatura es un factor importante a considerar.

Recuerda que el torque te ayuda a salir con mayor velocidad de las curvas y los caballos a lograr velocidad tope en la recta, hay settings que amplifican uno u otro.

Las gráficas de potencia, te mostrarán las rpms a las que es más conveniente realizar los cambios de velocidades de tu motor, ya que hay un pico de potencia y si llevamos el motor más allá de las revoluciones óptimas no ayudará.

Cuando visites el dinamómetro, lleva un plan de trabajo contigo, así como toda la herramienta y componentes necesarios para que no desperdicies tiempo.

Eje delatero

Para el vee en México se permiten los dos tipos de ejes delanteros existentes. El de pernos y pivotes y el de rótulas.

El eje de pernos y pivotes, es el que utilizaban los Volkwagen sedán fabricados hasta el 66 aproximadamente. Cómo su nombre lo dice, su suspensión está articulada por un conjunto de pernos para el recorrido y un pivote para direccionar la rueda. Esta configuración sólo se fabricó con frenos de tambor y tiene la configuración de 5 birlos para sujetar las ruedas. En él también podemos encontrar dos tipos distintos de baleros de rueda, de tipo bola para el vw 1200 cc y el de rodillos para el 1500 cc. Este eje es ligero. Su diseño permite un amplio recorrido de suspensión sin perder la geometría, por ello es el favorito para los que practican off road. Ajustar el camber de las ruedas requiere de mucho tiempo para posicionar distintas arandelas en el conjunto de perno. Con el uso, los bujes de los pernos llegan a desgastarse y tienen que reajustarse.

Los ejes de rótulas venían con los vw del 67 en adelante. Estos existen en configuración de tambor o de disco. Tienen la barrenación de 4 birlos para sujetar las ruedas y utiliza un sistema de rótulas como articulación. Por ello, es más sencillo cambiarles el camber el cual se ajusta por medio de un buje excéntrico que se gira para dar el camber deseado. Su mantenimiento es muy sencillo.

Cuando por algún accidente llega a doblarse la “H”del eje, es posible volverla a enderezar con una prensa.

Existen unas “pastillas” de ajuste que se sueldan en el centro del eje para poder darle ajustabilidad a la altura de la suspensión delantera girando las barras de torsión.

Se pueden  instalar frenos de disco en los ejes que traían originalmente tambores tanto en el eje de pernos como en el de rótulas. También es posible realizar un intercambio de barrenaciones en los discos y tambores con sus respectivas modificaciones.

Para la configuración de suspensión trasera que utiliza nuestro fórmula vee, el eje delantero tiene mucha importancia, ya que controla simultáneamente el “roll” delantero y trasero del vehículo. Por ello,  sustituimos el conjunto de  barras de torsión de uno de los tubos por una barra estabilizadora que conecta ambos extremos de la suspensión.

No se ha logrado comprobar si algún eje ofrece una ventaja competitiva sobre del otro. Yo prefiero el de rótulas por la disponibilidad de refacciones y sencillez para trabajar en él.

Suspensión trasera Zero Roll

La suspensión trasera del fórmula vee se denomina “Zero roll resistance”. Algunos autos vintage utilizan otro tipo de suspensión el cual no cubriré en esta guía.

La suspensión “Zero roll” tiene dos características principales. Una de ellas es que sólo utiliza un amortiguador con resorte ajustable (también llamado coilover) para el eje trasero y que los componentes de la suspensión no generan resistencia al “roll”.

El “roll” es la inclinación que sucede en el vehículo cuando la inercia de dar vuelta hace que se transfiera peso hacia la parte externa de la curva. La masa que se inclina tiene una acción sobre la carga vertical que se aplica a las llantas. Los componentes de la suspensión trasera del vee no permiten que exista transferencia de peso por la acción de “rolar”. Para comprender un poco mejor este tema, basta con observar cómo podemos bascular libremente la suspensión zero roll cuando el vee está en el aire sujetado por torres en el chasis, esto no sucedería en otro tipo de suspensión.

El objetivo de esta suspensión es liberar la llanta trasera externa de cargas que puedan afectar su agarre máximo. Al sólo tener un sólo amortiguador esta suspensión es muy ligera. Otra ventaja es que al ocultar el amortiguador dentro de la carrocería se obtiene mejor aerodinámica.

Una característica única de los vw sedán es que las flechas (que son semiejes) hacen que el camber sea 100% dependiente del recorrido de la suspensión. Esta geometría originalmente crea un efecto que levanta la suspensión mientras damos vuelta. La suspensión Zero roll contrarresta este efecto.

Amortiguadores

Los amortiguadores, son quizá los componentes más importantes en un auto de competencia. Muchos los ignoran. Para lograr explicar totalmente su funcionamiento, se necesitaría un manual más largo que esta guía. El objetivo del amortiguador no es la de endurecer o suavizar la suspensión, su función es la de gestionar la velocidad a la que la suspensión se moverá. Por ello son un dispositivo que regula el tiempo, no la fuerza.

Por lo antes mencionado, los amortiguadores que utilicemos deben de estar diseñados para el auto en específico. Yo recomiendo en los amortiguadores delanteros utilizar unos originales o lo más cercano a lo original. Estos están diseñados para las frecuencias de nuestro eje en particular.

El  amortiguador trasero generalmente es de una configuración “coilover” ya que contiene un resorte y una tuerca para precargarlo. Este está montado en configuración monoshock ya que controlará ambos lados de la suspensión. Por ello necesitamos saber que es el adecuado para la aplicación y que esté en óptima condición.

La mejor forma de mantener un amortiguador en condiciones es asegurar que este se está refrigerando. Cuando el aceite de un amortiguador está viejo, pierde muchas propiedades y nuestro amortiguador deja de funcionar de la manera que requerimos. Hay que enviarlos regularmente a que se les de servicio. En el caso de los delanteros es más económico adquirir nuevos. 

Los amortiguadores se diagnostican con un dinamómetro de amortiguadores. No es común tener acceso a uno pero existen diferentes maneras de saber si nuestro amortiguador tiene fallas. Principalmente, si el amortiguador tiene fugas de aceite es porque  los retenes ya no sostienen el aceite y hay que repararlo. Si observamos abolladuras en el tubo principal de nuestro amortiguador o el vástago doblado o dañado, éste no funcionará de manera adecuada. También podemos revisar manualmente si no hay “brincos” o obstrucciones en el recorrido del amortiguador. Otra forma de identificar descompostura es cuando la suspensión de nuestro auto se comporta de manera distinta conforme damos vueltas al circuito. Esto es porque al calentarse, el funcionamiento de un amortiguador en mala condición comienza a degradarse.

Mantenimiento de suspensión

El mantenimiento de la suspensión es sencillo. Hay que estar pendiente continuamente en que los componentes se observen en buenas condiciones. Simular el movimiento y estrés que se les aplica nos ayudará a identificar fallas o movimientos no deseados. 

Hay que considerar cambiar rótulas y bujes después de algunos años como control para evitar alguna fractura por fatiga.

Mantener los componentes limpios y recubrirlos con wd40 es importante para evitar que se oxiden.

Dirección

Los sistemas disponibles para el vee son la caja de dirección y la cremallera. Las cajas de dirección dan la oportunidad al piloto de girar el volante fácilmente. El problema con ellas es que la relación de giro es muy baja. Esto se puede resolver con una extensión al brazo pitman para darle más carrera. Las cajas de dirección son económicas, venían originalmente en el vw sedán y podemos encontrarlas seminuevas o nuevas. Las más confiables son las de marca TRW.

La mayoría de los pilotos opta por el uso de cremallera. Aunque con ella es un poco más “pesado” el volante, la relación de giro es más alta, por lo que el movimiento de los brazos es menor y el piloto puede ser más preciso.. La posición de la cremallera es fundamental para un buen funcionamiento de la geometría de dirección. Para saber dónde colocar la tuya, basta con observar con detenimiento la posición en la que la colocan los autos punteros.

La dirección la componen el volante, el quick release, la columna, los nudos de dirección, la cremallera (o caja) los brazos y las rótulas de dirección. Hay que tomarnos el tiempo de verificar que estos componentes se encuentren en buena condición sin juego o fisuras. Los opresores de la columna deben de estar en su lugar bien apretados al igual que los tornillos del sistema. El uso de Loctite en las roscas nos garantizará que no se aflojen por la vibración o el uso.

Bump steer

Al dar vuelta, mientras la suspensión está haciendo su recorrido, nuestra dirección sufre un efecto llamado “bump steer”. Esto hace que la convergencia de nuestras llantas delanteras se cierre o abra. Podemos darnos cuenta de esto levantando y bajando la parte delantera con un gato o nuestro propio peso/fuerza mientras medimos la convergencia.

Este efecto se puede corregir calzando con rondanas en donde el brazo de dirección se sujeta de la masa de rueda. También se puede cambiar la altura de la cremallera o caja de dirección hacia arriba o abajo.

Lo que buscamos es el menor bump steer posible en el recorrido que tiene nuestra suspensión en la pista. Algo similar sucede en la suspensión trasera pero son mínimas sus consecuencias.


Frenos

Unos frenos en óptima condición harán que tu vee sea rápido. La categoría permite utilizar frenos de disco o tambor en la parte delantera. No hay prueba alguna de que uno sea mejor sobre el otro para estos vehículos. En 2021 la final nacional de Fórmula vee en Estados Unidos la ganó un auto que utilizaba tambores en las 4 ruedas. Corrió entre algunos que usaban un sistema de discos.

La configuración hidráulica de los frenos en el vee es muy común en el automovilismo deportivo. Consta de dos bombas, una para el eje delantero y otra para el eje trasero. Que accionan ya sea un cilindro esclavo o un caliper. Utilizamos dos cilindros maestros de frenos para garantizar que si falla uno, el sobrante funcione. Las presiones de frenado que requiere el eje delantero y trasero son distintas, por ello se recomienda utilizar una bomba delantera de ¾ y una trasera de ⅝ para nuestros autos.

Presionando el pedal de frenos es como accionamos nuestro sistema. Éste pedal debe de estar firme, con un juego de mínimo ¼ de pulgada. La relación del avance mecánico debe de ser la adecuada, ya que en muchas ocasiones este es el motivo por el cual algunos autos no frenan adecuadamente.

El pedal tiene un sistema llamado brake balance. El brake balance consta de una canica y una espiga en el pedal de freno que balancean la acción entre los dos vástagos de las bombas. Esto regula el avance mecánico para poder distribuirlo en diferentes porcentajes. El cilindro maestro que más avance tendrá es en el que la canica se encuentre más cerca. Por lo regular, siempre el eje delantero debe llevar más porcentaje de frenado que el trasero, así que el avance de nuestro sistema delantero deberá de ser mayor.

El líquido de frenos es un fluido al que no le ponemos mucha atención. Su función es resistir la compresión y absorber humedad para proteger los componentes. Después de cierto tiempo el líquido cambia su coloración debido al agua absorbida y por ende sus características son más deficientes. Yo lo cambio mínimo una vez por año. Evita usar líquido de un envase abierto anteriormente. Recomiendo DOT 4 por el control de calidad que requiere fabricarlo.

Asegúrate que tengas un componente de alta fricción en tus balatas, puedes enviarlas a que te las modifiquen o cambien de repuesto.

Hay que comprobar que los cilindros y calipers estén en funcionamiento, es muy común no darse cuenta que se “atoren” los pistones por la corrosión. Para verificarlo es recomendable comprobar visualmente que estén accionando mientras alguien acciona el pedal de freno.

Es necesario estar ajustando las balatas en los sistemas de freno de tambor. Ya que cuando tienen desgaste, necesitan más recorrido para accionar. Los frenos de disco se auto ajustan.

Las llantas

Los neumáticos, son el primer punto de contacto de nuestro manejo, potencia de motor y puesta a punto de suspensión con el piso. Por ello hay que prestarles bastante atención.

Lo primero es asegurarse que se utilizan llantas de fabricación reciente ya que el hule puede perder propiedades después de cierto tiempo.

Las llantas son un excelente monitor del comportamiento de nuestra suspensión. En ellas podemos revisar si el auto tiene algún problema mecánico o de alineación. Hay que aprender a leerlas. Se puede utilizar el pirómetro para saber cómo pisan.

Rines

Los rines deben de revisarse periódicamente para descartar que estén chuecos. Basta con elevar el auto, liberar las ruedas y rotarlas con la mano para observar que giren bien. Si los rines oscilan mientras los vemos desde el frente del auto, o trepidan si los vemos desde el costado, algo anda mal. Si presentan algún problema pueden repararse en la mayoría de las ocasiones. Incluso los rines nuevos pueden presentar problemas si no están bien fabricados.

Yo no recomiendo los rines “volteados” o con poco offset que hagan más grande el ancho de vía.  Modifican bastante la geometría de suspensión y dirección.

Los rines de aluminio o magnesio son ligeros. También son muy seguros, ya que absorben la fuerza en un impacto en caso de un accidente.

Chasis

Hay muchos tipos de chasis. Personalmente no he corroborado que uno sea mejor que otro. Simplemente he observado que cada uno tiene sus características.  

Es fundamental que el chasis esté derecho, bien estructurado y que sea ligero.

En cuanto al comportamiento de un chasis de vee, tiene que ver más con los amortiguadores y el setting. Esto por que todos utilizan el eje de vw al frente y la transmisión de vw con sus fundas de flechas originales atrás. Así que la geometría de suspensión es la misma.

El chasis es la columna principal del vee, es fundamental hacer revisiones periódicas para percatarse de fracturas o partes chuecas. Normalmente esto se ve en las cuarteaduras de la pintura.

Los chasis son modificables fácilmente, no tengas miedo de configurarlo para tus medidas, siempre y cuando lo haga alguien que sepa lo que está haciendo. Ya que si cometes algún error podrías tener ligeras desventajas.

Hay que evitar que se guarde humedad dentro de los tubos y mantenerlos limpios o pintados para conservarlos.

Pintura y recubrimientos

Los recubrimientos son las pinturas que utilizamos en el auto. Prácticamente la mayoría de las piezas se pintan para buscar mayor estética

Se comete continuamente el error de considerar que todas las pinturas son iguales. Hay diferentes tipos de pinturas y cada una tiene una función distinta. 

Existen recubrimientos para guardar calor y otros para disiparlo, por ello no todas las pinturas de alta temperatura son lo mismo.  Hay que poner especial atención en esto.

Recomiendo pintar de colores claros las piezas en las que queremos observar fracturas por fatiga.

Hay que considerar que la pintura también añade peso al auto. Sobre todo en la carrocería dondeque se utiliza pasta, fondo, color y transparente. A mí me gusta siempre usar colores bases y brillantes para no añadir tanto producto. Cuando voy a pintar mi carrocería me aseguro de raspar completamente el material anterior. Incluso esto evita cuarteaduras en la pintura. Para proteger nuestra pintura de la carrocería utilizar cera.

El diseño del auto y los logotipos de los patrocinadores se realizan en vinil de corte. Es ligero, fácil de instalar y de quitar.

En las piezas metálicas del auto sandblastear y recubrir con pintura electrostática es una muy buena alternativa. Esto funciona bien con el chasis, las fundas de flechas, el eje delantero, rines y otros componentes.

Las piezas de aluminio también se pueden pintar pero hay que utilizar un agente que ayude la adhesión de la pintura. Existe el procedimiento del anodizado para aluminio, este es resistente y se ven muy bien sus tonalidades.

Hay que tener especial cuidado con el cromo. Este puede ocultar corrosión o fracturas en el acero sin que se vean a simple vista y nos evitará darnos cuenta de un problema a tiempo. Existen otros procedimientos para el metal como tropicalizado el galvanizado o el sulfatado que lo hacen ver mejor y no ocultan imperfecciones.

Para lavar el vehículo sin dañar los recubrimientos hay que utilizar desengrasantes que sean amigables con la pintura o estén bien diluidos. Recuerda que después de lavarlo hay que sopletear muy bien las piezas para eliminar el agua restante y cubrir todo con wd-40. No olvides posteriormente tapar con una lona tu auto.

Peso

El control de peso es fundamental para ser competitivo en la categoría. El reglamento contempla un mínimo permitido. Es de suma ayuda, estar lo más cercano del límite el mayor tiempo posible.

El peso del auto se contempla con todo y piloto al finalizar la sesión, ya sea calificación o carrera. Por lo que deberás sacar un cálculo de consumo de combustible en tu auto para que salgas con el combustible adecuado.

Hay distintas formas de reducir el peso. Primeramente saber si nosotros como pilotos no tenemos unos kilos de más. Si es nuestro auto al que se le necesita bajar peso, habrá que pensar qué componentes son demasiado robustos y pudieran diseñarse de una manera distinta o fabricarse en otro material para pesar menos.

La carrocería por lo general si se fabrica de varias capas de fibra y pintura, podría llegar a pesar bastante. Hay muchas piezas que se pueden sustituir por aluminio T6.

Observar los autos de los demás pilotos te ayudará a entender que alternativas tienes en el tuyo para la reducción de peso.

Si tu problema es que necesitas añadir peso. Esto se puede hacer con lingotes de plomo atornillados al chasis del vee. Entre más al centro del auto estén ubicados mejor.

Datos

Llevar un registro de datos es el mejor aliado para llevar un control de avances. Es recomendable llevar una bitácora del auto/motor donde puedes actualizar las reparaciones realizadas con fechas, cambios que se realizaron  y costos. Aquí mismo puedes añadir tus hojas de setting, tiempos etc…

Telemetría

Al ser un deporte en el que los tiempos de práctica son limitados, hacer uso de un sistema de adquisición de datos puede llegar a ser tu mejor decisión para la búsqueda de una progresión rápida.

Hay sistemas digitales como el mychron que nos apoyan a monitorear nuestros tiempos de vuelta. Además nos los muestra en vivo en el tablero.

Esta es una herramienta excelente para saber lo que está sucediendo mientras manejas. Hay algunos modelos como el mychron 5 que tienen información de gps que se puede analizar en un software especial y se pueden encontrar bastantes áreas de oportunidad en el manejo.

Es muy común observar avances en pilotos que utilizan la adquisición de datos sobre los que no. Si quieres realmente incrementar tu desempeño, no debes dudar de utilizar un sistema de adquisición de datos.


Herramienta y Refacciones

Comparto una lista de herramientas y refacciones indispensables y complementarias.

Lo básico es importante que lo tengas en tu equipo de competencia para poder resolver algún problema con mayor agilidad. Lo demás, podría complementar tu equipo para que cada vez seas más profesional. Fuera de lo básico, no es necesario tener todos los artículos, más de un equipo en pista podría tener lo que tu necesitas y pudieras apoyarte en ellos.

En azul podrás observar lo indispensable. En verde lo que podría ser utilizado ocasionalmente y en púrpura lo necesario para un servicio más profesional.

Herramienta básica

2 Juegos de llaves milimétricas
Juego de dados milimétricos con matracas de ½, ⅜ y ¼
Dado de bujías 13/16 o 21 mm
Dado 1 3/16 o 30mm para la tuerca de la polea
Dado 17/16 o 36mm Pala la tuerca de el volante de motor y Tambores
Dado punta allen 17 mm para revisar nivel de aceite de caja.
Pinzas mecánicas
Pinzas de punta
Pinzas de corte
Pinzas de presión grandes
Llave creciente pequeña
Desarmadores de cruz
Desarmadores planos
Desarmador plano delgado para carburar
Juego de llaves allen milimétrico
Mango largo articulado con dados  ⅝ – 17 mm o 19 mm y  ¾” para birlos o cruceta
Medidor de presión de aire para llantas 0 – 30 psi
Gato hidráulico de competencia.
Compresor de aire portátil y/o Tanque de aire. (compresor puede ser de 12 volts para enchufe de auto)
2 “burros” o torres transversales para elevar el auto

Herramienta complementaria

Pinzas de presión pequeñas
Pinzas de cuello de ganso
Pinzas de extensión
Llave creciente grande
Desarmador para DZUS
Calibrador de hojas
Vernier2 Cintas métricas de 3 metros
Cables para pasar corriente.
Marcador permanente
Marcador blanco o Esmalte de uñas blanco para marcar.
Tijeras de papel
Tijeras para lámina pequeñas
brocha
Probador de corriente
Lámpara de tiempo de 12v con perilla.

Herramienta profesional

Torquímetro
Flecha para centrar clutch
Muela para detener volante de motor
Reflector LED de baterías recargables
Planta de luz 
Extensión de luz uso rudo mínimo 5 metros
Remachadora y remaches pop
Taladro y juego de brocas
Pistola de impacto ya sea neumática o eléctrica.
Esmeriladora con discos de corte y desbaste
Lima plana y redonda
Soldadora pequeña para 120 V con su equipamiento
Kit para purgar frenos
Toe plates o alineadores de hilos
Alineadores de hilos para vee
Inclinómetro o “Camber gauge”
Pirómetro laser o de aguja
Medidor de presiòn atmosférica
Medidor mezcla aire combustible (wideband)
Rimas o brocas para espreas 150 – 250
Juego de helicoil

Refacciones básicas

Aceite de motor
Aceite de transmisión
Líquido de frenos
Kit de empaques de motor
Tuercas y tornillos variados (Que sirvan para el vee)
Filtro de aceite
Filtro de combustible
2 rines con llantas de refacción

Refacciones complementarias

Juego de cables de bujía
Platino y condensador
Tapa de distribuidor
Muela de distribuidor
Pastilla de encendido
Arnés de encendido
Bobina
Bujías
Kit de reparación carburador
Juego de empaques de motor
Juego de empaques de caja
Machetas de fundas de flecha
Punta de carrocería

Refacciones profesionales

Cable y conexiones universales
Switches
Birlos y tuercas de llanta
Bomba de combustible
Tambores y discos de freno
Bulbo de presión de aceite
Kit de baleros, tuercas, retén y cubre polvos delantero
Tuerca trasera de flecha
Tubos de varillas de empuje ajustables
Balancín refacción
Bombas y cilindros de frenos
Juego de balatas
Marcha y buje de marcha
Kit de clutch completo
Kit de empaques y retenes de rueda trasera
Mangueras de freno
Mangeras de combustible
Mangueras y conexiones de aceite
Abrazaderas
Baterìa de refacciòn
Carburador
Enfriador de aceite
Amortiguadores delanteros
Coilover trasero
Motor
Transmisión

Otros accesorios básicos

Mesa para herramienta y/o alimentos
Sillas
Extinguidor 6 kilos vigente
Cubeta con arena
Escoba
Cinta gris
Cinta teflón
Lijas del 50 al 600
Silicon alta temperatura
Crema para lavar manos
Bidòn de 20 litros de combustible
Toallas azules de mecánica
Jabón en polvo
2 cubetas
Trapos
WD40
Limpiador partes freno
Carbu clean
Bidón de agua
Charola de plástico para aceite
Toldo 3×3


Otros accesorios complementarios

Charola de acero inoxidable
Grasa de baleros
Silicon para alta temperatura
Locktite para roscas
Cinta de teflòn
Pintura negra en spray
Limpiador de frenos
Cera exprés
Kit de reparaciòn de fibra de vidrio
Lona o piso de pit
Banner con nombre de piloto
Botiquín primeros auxilios
Guantes de nitrilo
Cama para mecánico o plástico/foamie
Cargador de batería (12 Volt, 4 a 10 Amp)
Carrito de batería para arranque

Puedes ordenar todo en cajas de plástico numeradas y tener un catálogo para saber qué refacción/herramienta hay en cada caja y así encontrar más rápido lo que necesitas.

Es importante marcar tu herramienta con tu nombre para evitar confusiones

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