Guía de Harry para la Fórmula Vee

Índice:

Introducción

El documento “Getting started in fórmula vee” de jim Schings fué el que me inspiró para realizar esta guía. Lo compartido aquí está respaldado por mi experiencia de más de 15 años en automovilismo deportivo como piloto y como asistente mecánico. Mi objetivo es darte consejo para que participes en la fórmula vee de manera adecuada y que no vivas las malas experiencias por las que yo ya pasé. Con la información aquí compartida, podrás construir tu buena suerte y dar el mayor número de vueltas al menor costo posible para que puedas enfocarte en desarrollar tu carrera deportiva.

No tengo intención de comprobar o fundamentar lo que aquí escribo. Al final de este documento, compartiré herramientas para que puedas corroborar todo por tí mismo. No hay mejor juez que la pista, así que puedes darte la oportunidad de probar.

Ego, herramienta o problema.

Sabemos que el piloto de autos es un ser de bastante ego. Eso nos caracteriza. Ninguno de nosotros estaría compitiendo si no supiéramos que somos mejores que los demás competidores.

El ego puede perjudicar nuestro desarrollo deportivo, pero también podemos convertirlo en una virtud. Nos puede servir para construir confianza al momento de competir, pero no debe de presentarse cuando tenemos la oportunidad de aprender algo nuevo. Si somos egoístas y creemos que lo sabemos todo, aún con un respaldo didáctico o profesional, vamos a entorpecer nuestro desarrollo en esta disciplina. En el 80% de los pilotos/equipos contra los que he competido he observado la renuencia a aprender algo nuevo. El 20%, que he observado que buscan siempre aprender y mejorar, curiosamente son los que triunfan.

Yo, en determinado momento, me consideré conocedor del automovilismo deportivo. Esto por mi tradición familiar en esta disciplina. Tiempo después me di cuenta de lo contrario, que al creer que lo sabía todo, dejé de aprender muchas cosas.

Hay un fenómeno en el automovilismo deportivo que algunos le llaman “mentira de pit”. Literalmente son todas esas recomendaciones de puesta a punto, refacciones, aditamentos y manejo que los demás te aconsejan por que creen que funcionan o que pueden ayudarte. Esto al final crea en nuestra mente un concepto de automovilismo erróneo y se debe tener mucho cuidado con eso. Sobre todo porque la mayoría de las veces son recomendaciones que pudieran no ser ciertas. Estas mentiras de pit ganan mucha popularidad porque parecen ser muy lógicas. Y aún, siendo científicamente correctas, hay muchas razones por las que podrían o no funcionar para tí.

Por ello es importante que dejes a un lado tu ego de piloto y cuestiones lo que crees. Acude a diferentes fuentes que puedan ayudarte a entender lo que es óptimo para tu circunstancia y mejores tu manejo o tu auto.

¿En dónde me encuentro hoy?

Otra variable (de miles), que afecta nuestra carrera deportiva es no comprender nuestro “momento”. Este es prácticamente el presente que estamos viviendo durante nuestro desarrollo. Esta etapa puede variar por razones como la edad, género, situación económica etc.. pero me basaré en la simple cronología desde ser novato hasta convertirte en un experto para explicarla.

Cuando eres novato, hay muchas cosas de las que te tienes que olvidar y otras en las que te tienes que enfocar. Como piloto, debes de estar consciente de que estás en el inicio de tu curva de aprendizaje. No estás en condiciones de tomar riesgos o de intentar maniobras complejas. Debes de saber que aún tienes que practicar bastante para acercarte a los tiempos de los punteros. Procura guardar distancias seguras con los demás vehículos y de aprender a espejear. Todo esto para que puedas enfocarte en lo más importante, sumar horas de manejo con una mejora contínua.

Durante esta etapa, el auto tiene que ayudarnos con lo que queremos lograr. Se configura de cierta manera para lograr rodar el mayor tiempo posible sin que requiera de atención especial. El motor se pone a punto de una manera conservadora para no arriesgarlo. El setting de la suspensión tiene que ser amigable y los componentes del auto pueden ser convencionales para no arriesgar el presupuesto en caso de un acidente.

Yo considero importante rodar aproximadamente 500 kilómetros antes de tu primera carrera y más de 1500 kilómetros (combinados entrenamiento/carreras) para que logres percibir muchas cosas nuevas que no identificabas antes, como la diferencia entre un resorte de suspensión de 500 libras a uno de 600 lbs o el cambio de manejo al bajar 2 libras de presión a tus llantas. Ahí es cuando logras entender la puesta a punto del auto. Con los suficientes kilómetros recorridos podrás tomar decisiones como una configuración agresiva de motor o utilizar un setting muy peculiar de alineación sabiendo que puedes controlarlo.

El “momento” también cambia según la intención con la que vamos a la pista. No es lo mismo, entrenar en un vehículo recién armado que en uno ya probado. Al igual que no se entrena igual en enero haciendo la pretemporada que en la parte final del año cuando sabes que te faltan 200 milésimas por vuelta para pelear la punta. Tampoco se corre igual la primera fecha del campeonato, que la última en la que estás a 2 puntos del primer lugar.

Siempre toma un momento para pensar: ¿En qué momento estoy y qué puedo hacer para sacarle el mejor provecho? De esta manera, tu transcurso por este deporte será más eficiente.

Cuidar nuestro bolsillo

Este es un deporte que muchos toman como hobby. Pero a diferencia de actividades similares, representa un gasto/inversión muy elevado practicarlo. Por ello, es fundamental tener disciplina, ya que la irresponsabilidad se traducirá en gastos no necesarios que terminarán con la diversión y convertirán esto en una situación frustrante.

De igual manera, hay que saber dónde invertir y hacerlo una sola vez. Con esto me refiero a evitar tomar malas decisiones al adquirir componentes críticos. Los motores son un buen ejemplo para plasmar esta filosofía. Puedes adquirir un motor económico, pero es muy probable que no sea confiable. Podrías verte en la circunstancia de que en un fin de semana de carreras tu planta de poder tenga una falla mayor y pierdas todo lo invertido en inscripciones, servicios, tiempo etc.. Además de que tendrás que comprar un nuevo motor. En este punto, es muy probable que hubiese sido más rentable haber pagado el precio de un motor confiable y rápido desde un inicio.

Por lo general los pilotos que ruedan en las primeras posiciones, son los que utilizan mejor sus recursos. Simplemente entrenando de manera adecuada con más frecuencia que los demás, obtendrás una muy buena ventaja competitiva. Cabe mencionar que los recursos a utilizar no son únicamente dinero. Tu tiempo, la lectura, la preparación física, la telemetría etc.. Son otro tipo de recursos los cuales, bien aplicados, podrían ser de gran ayuda.

Rodearte de gente que te ayude a conseguir lo que necesites te ahorrará mucho tiempo y dinero. Si haces las relaciones correctas, no te pedirán nada a cambio por apoyarte. Siempre existe gente apasionada por el automovilismo dispuesta a muchas cosas.

Te recomiendo también que investigues acerca de la ley de murphy. Te acompañará siempre en el automovilismo deportivo y repercutirá directamente en tu cartera. Existen procedimientos para evitarla.

Prácticas

Con el paso de los años, he observado que los pilotos le dan cada vez menos importancia a las prácticas. Quizá por la percepción de que genera un costo extra. Los buenos resultados en una carrera son producto de un buen programa de preparación y prácticas.

Sin práctica, un beisbolista no podría contactar la pelota con el bat, o un basquetbolista no podría encestar un tiro libre. ¿Que nos haría pensar que sin practicar seremos rápidos en la pista? La práctica es fundamental en cualquier deporte.

Aunque representa un gasto, ir al autódromo a realizar pruebas libres para conocer el auto te evitará sorpresas en las competencias. Es la mejor manera de darle valor a tu inversión.

No entrenar, independientemente de que prepares bien tu auto, va a llevar tu desempeño a una espiral descendente. Es increíble la cantidad de pilotos que se frustran y abandonan el automovilismo por lo mismo.

Asistir únicamente a «trackdays» o entrenar como recreación es completamente válido. No es necesario inscribirte a las competencias para desarrollarte como piloto.

Reglamento

La competitividad en las carreras se logra con un reglamento. Este limita las opciones mecánicas disponibles para que los autos y pilotos tengan el mismo desempeño en un ambiente controlado.

Es fundamental leerlo y comprenderlo completamente. En algunas ocasiones encontrarás ventanas para realizar cosas que te pueden beneficiar. Todos los reglamentos las tienen. Procura traer una copia del mismo contigo en tu caja de herramientas.

Existe una figura que son las protestas y reclamos de motor. Aunque aparentan ser costosas, por lo general, son atajos para que obtengas las mismas oportunidades que tu contrincante.

Como piloto, debes ser proactivo con la propuesta de reglas nuevas para mejorar el reglamento y que la categoría sea más competitiva. Yo siempre he considerado que, aunque esté escrito, no existe reglamento si no se ejecuta con revisiones técnicas en las carreras.

Mantenimiento

El mantenimiento del fórmula vee es el mismo que se le realiza a cualquier vw sedán, no me adentraré a dar procedimientos ya que existen excelentes bastantes videos y manuales.

Siempre tengo a la mano el manual de Haynes para “beetles” que venden en Autozone. Hay algunos otros libros en español. Estos te pueden ayudar con reparaciones y mantenimiento de motor, caja, suspensión y sistema eléctrico. También leerás ahí procedimientos para diagnosticar fallas en esos manuales.

Al final de esta guía comparto enlaces de videos para explicar ciertos procedimientos. La fórmula vee es una categoría en la que la mayoría de las cosas las puedes hacer tú mismo.

La vee es “vintage”

El vee, aunque no se catalogue así, es casi un carro vintage. El 75% de sus componentes tienen más de 25 años de que fueron fabricados. Esto hace que se tenga que poner una atención especial al momento de seleccionar los componentes que se van a utilizar. No olvidar que las aleaciones resisten ciertos ciclos de estrés y cambios de temperatura antes de romperse.

Al momento de elegir refacciones, hay que optar siempre por marcas de alta calidad. Si son piezas usadas, comprobar el estado de ellas. Por ahorrar 1000 pesos podemos perder una carrera que nos costó 10 mil.

Restaurar

Muchos de los fórmulas que se encuentran disponibles. Fueron fabricados alrededor de los 80s y 90s. Aunque estén en funcionamiento, no descartes que podrían llegar a fallar. Yo siempre recomiendo restaurar completamente estos autos. Cambiar todos los tornillos por nuevos, revisar y reforzar puntos de soldadura, cambiar componentes de frenos y partes móviles.

En un auto restaurado se cuidan todos los detalles para que tenga una nueva vida útil.

Esto nos va a garantizar, que demos el mayor número de vueltas posibles de manera segura para aprender y divertirnos.

Si tu vee tiene una racha de falla tras falla, te recomiendo realizar este procedimiento y revisar cada uno de los componentes con calma.

Motor

La sección técnica la empezaré con el motor. Aunque no es el componente más importante como muchos piensan, es en el que si no pones la atención adecuada podrías tener una participación de pesadilla en cualquier evento. Además, es muy sencillo dañarlo si cometes un descuido.

En primera instancia, siempre he considerado que un motor debe de ser preparado por un especialista en motores enfriados por aire. El motor VW aparenta ser muy sencillo de armar, y al pensarlo así es donde la mayoría comete errores. Recuerda que es una máquina de combustión interna que no utiliza agua para enfriarse, por ello las tolerancias, configuraciones y ensambles deben de estar en óptima condición y hacerse por alguien experto que las revise a detalle.

Cuando tomes la decisión de dejar tu motor en manos de un motorista, date un tiempo para conversar con él y llegar a un acuerdo de lo que quieren lograr. Solicita referencias de él y habla antes de un presupuesto. Si eliges a la persona correcta, tomarás la primera buena decisión en tu carrera deportiva. Al final de esta guía comparto una receta de la configuración recomendada de un motor preparado para fórmula vee.

Los motores en categorías de iniciación como la fórmula vee, deben de ser confiables para poder lograr enfocarse en rodar el mayor número de vueltas posibles y enfocarnos en la suspensión. Hay configuraciones de motor muy agresivas que resultan en un deterioro importante del mismo y por ende, tu participación en las competencias será muy irregular. Es fundamental encontrar el balance entre potencia y fiabilidad.

El peor enemigo de los motores enfriados por aire son, el exceso de temperatura, la suciedad y la mala lubricación.

Enfriamiento

El motor VW originalmente se diseñó con una turbina que funciona gracias a una polea accionada por una banda que se sujeta a la polea del cigüeñal. La corriente de aire que genera esa turbina enfría el radiador de aceite, los cilindros y las cabezas. En un fórmula vee se elimina la turbina ya que nos quita hasta 7 caballos de potencia del motor. Además a más de 70 km/h, el aire que logramos hacer circular en el radiador, cilindros y cabezas por medio de las tolvas, tiene mayor caudal que el que ingresa la turbina a 4000 rpms. Por ello es más eficiente utilizar un sistema de tolvas que aprovechan y dirigen el aire que circula alrededor del vehículo mientras avanzamos. El diseño de las tolvas de enfriamiento tiene que ser impecable, bien dirigido a las zonas que queremos enfriar y lo más herméticas posible.

Ojo, al no tener la turbina, el motor no se enfría si no estamos avanzando. Por ello no es recomendable tener el motor encendido en ralentí por más de un minuto. Si estamos haciendo pruebas en el motor con el auto detenido, hay que contemplar tomar pausas para dejarlo enfriar o utilizar un ventilador externo.

Los pilotos que salen a rodar sus autos sin la tapa de motor pensando que su planta de potencia se enfriará más, realmente están desaprovechando el buen diseño de sus carrocerías y tolvas. En esta circunstancia se genera una turbulencia que entorpece el flujo de aire a través de nuestro motor.

Vemos cómo se instala un sensor de temperatura en la bujía #3.

Lo que requiere más enfriamiento son las cabezas y cilindros del motor. Si la temperatura es muy alta, corremos el riesgo de que el pistón roce en las camisas por dilatación, que se suelten los asientos de válvula o que tengamos pre-ignición que destruya los pistones o deforme la cabeza. Normalmente la temperatura no debe de estar a más de 280 grados (con medidor de arandela a la bujía). Ajustar la mezcla de aire/combustible o utilizar otro tiempo de avance puede ayudar a enfriar el motor.

El radiador de aceite se enfría también por medio del aire. Es fundamental mantener la temperatura del aceite entre 85 y 115 grados centígrados, no importa si en un día caluroso al final de la carrera llega a 125. Esto lo podemos medir en el radiador después de cada sesión con una pistola infrarroja. Si la temperatura es mayor, hay que considerar mejorar las tolvas y canales de enfriamiento o utilizar un radiador de mayor tamaño. Cuando el aceite de motor está a una temperatura alta, observaremos una baja en la presión del mismo.

Mientras el motor está operando, el aceite choca constantemente con las tapas de puntería. Las que son del tipo ranuradas, pueden funcionar de cierta manera como un enfriador de aceite también.

Suciedad en el motor

La suciedad juega otro factor importante en la degradación de un motor. Es muy común utilizar stacks o cornetas en el carburador para no interrumpir el flujo del aire. Esto promueve que entren partículas de suciedad al motor que dañan los componentes que friccionan y de alguna manera terminan en el torrente de aceite. El uso de un filtro de aire durante las prácticas libres podría ayudar a extender la vida del motor.

Lubricación

En cuanto a lubricación, hay mucho que comentar. Por lo general es complicado comprender este tema. Sobre todo cuando estamos bombardeados por publicidad de aceites con titanio o aceites milagrosos para taxis con más de 100 mil kms. Creemos que un aceite de mayor precio va a lubricar mejor que uno económico o que los aceites en envases bonitos nos van a hacer ganar carreras. También es común escuchar a la gente decir que hay aceites que dan más potencia que otros. La función real del aceite es la de lubricar, no de dar caballos de fuerza o torque.

El uso de aceites de nueva generación o sintéticos no es recomendado. Ya que contienen aditivos especiales para motores de nueva generación y carecen de lo que necesitamos para el nuestro. Esto pudiera tener efectos secundarios en los componentes.

Los aceites que se comercializaban antes de los 90´s, contenían aditivos adecuados para motores diseñados hasta esa fecha. Estos aditamentos en el lubricante desaparecieron poco después ya que causaban daños colaterales a los motores de nueva generación y destruían los catalizadores. Hoy en día, estos aditivos se pueden comprar por separado para añadirse a tu aceite y hacer la mezcla correcta. Los instructivos de los árboles de levas Engle recomiendan altamente el uso de estos químicos. Incluso amenazan de anular la garantía si no son utilizados. Puedes comprarlos en Autozone, el compuesto se llama zinc zddp y hay de la marca Lucas y Rislone. Entre 150 y 250 mililitros son suficientes para un cambio de aceite.

La viscosidad adecuada para los motores vw sedán enfriados por aire es monogrado 50. En el mercado podemos encontrar los multigrado 20w 50 en los cuales el “20w” corresponde a la viscosidad en frío y el “50” a la viscosidad del mismo en el rango de temperatura normal en que el motor opera. Es suficiente el de tipo mineral. Los sintéticos tienen estructuras químicas muy complejas y aditivos que podrían tener efectos adversos en nuestro motor.

El aceite convencional es económico. En el vw sedán se requiere poco más de 3 o 4 litros. Por ello es recomendable cambiarlo con mucha frecuencia junto con el filtro. Yo lo cambio cada vez que voy a la pista.

En cuanto a las marcas comerciales, no he identificado alguna que tenga una ventaja notable sobre otra. Yo siempre utilizo marcas que sé que las puedo localizar en cualquier refaccionaria.

En nuestra bayoneta de aceite, podemos observar dos líneas, ellas corresponden al rango en el que es seguro llenar nuestro cárter. El nivel siempre debe de estar entre esas dos líneas.

Al conectar filtros y radiadores externos hay que asegurarnos que las líneas están conectadas de la forma correcta. Ya que el filtro de aceite tiene una válvula que sólo permite circular el fluido hacia un sentido. Si las conectamos al revés, nuestro sistema no tendrá presión. Una forma rápida de verificar esto es asegurarse que el radiador, líneas de aceite y filtro se estén calentando cuando el motor se ponga en funcionamiento.

Hay alternativas para ayudar a que nuestro sistema de lubricación sea más eficiente. Las bombas originales están diseñadas para entregar el caudal necesario en rangos de revoluciones bajas, en el fórmula vee por lo general estamos siempre arriba de las 3000 rpms. Por ello recomiendo utilizar bombas de alto caudal que se venden al público en tiendas y páginas de accesorios performance.

Muchos fórmula vee no tienen filtro de aceite. Hay motores de vw que salieron a la venta sin él y algunos preparadores se confían de ello. El filtro de aceite es vital para un motor de competencia.

El uso de rompeolas es recomendado. Nos ayuda a resolver dos problemas que enfrenta nuestro lubricante cuando estamos rodando en pista. El primero es la fuerza G. Los fórmula vee pueden llegar hasta 1.5 g en las curvas. Esto hace que el aceite se vaya hacia los costados del block alejándose del tubo de succión y al mismo tiempo generando inercia por el movimiento del fluido. El segundo problema que nos resuelve el rompeolas es que no permite que el aceite se espume por el constante choque con el cigueñal a altas revoluciones y temperaturas.
Otro aditamento que nos asistirá con la filtración del lubricante es el “sistema full flow». Este consiste en una adaptación en las venas de lubricación para asegurar que todo el flujo del aceite pase por el radiador y el filtro de aceite. En internet seguro encuentras información acerca de él.

Existe un kit de resortes y pistones para lograr mantener de forma adecuada la presión en nuestro sistema de lubricación. El “Oil pressure boost kit» está diseñado con pistones más grandes y resortes de mayor fuerza que se colocan en los compartimentos de las venas de lubricación. Ideal para motores en los que se instalan radiadores y filtros de aceite externos.

Kit de resortes y pistones para aumentar la presión.

El “sobre carter” es una extensión del cárter que nos ayuda a que el tubo de succión tome el aceite de una parte más baja. De esta manera, nos aseguramos de que siempre habrá flujo de aceite en el torrente.

Fugas de aceite

Las fugas de aceite son comunes en el motor del vw enfriado por aire. “Vocho que no tira aceite no es vocho” es una frase famosa de estos vehículos. Por lo general los componentes que más fugan aceite son las tapas de puntería. Incluso en la película de “Herbie a toda marcha” hacen referencia a ello durante la carrera de Nascar.

Las fugas, son un problema que se tiene que atender ya que un nivel bajo de lubricante puede comprometer nuestro motor. Estas son muy fáciles de resolver. Basta con mantener limpio el motor para identificar el componente que nos hace perder aceite y corregirlo. Existen marcas que producen empaques y retenes de mejor calidad. También existen tapas de puntería que sellan mejor que otras.

Si el motor se llega a prender en frío, hay que dar tiempo a que llegue a la temperatura y presión adecuada. De lo contrario, podríamos dañar los componentes de fricción por falta de lubricación. Por otro lado, la combinación de aceite delgado (20w), temperatura baja y la bomba de competencia, generan alta presión en el momento del arranque, por lo que si aceleramos inmediatamente, la presión puede llegar a botar algún componente como la liga del filtro de aceite o alguna manguera. Es común no darse cuenta de esto, salir a pista y dañar el motor.

La respiración del cárter es importante. Dentro del bloque hay mucha turbulencia y gases generados por los componentes móviles, aceite y la acción de la combustión. Recuerda que cuando el pistón recorre hacia el cigueñal, tiene que mover una cantidad importante de aire. Esta presión generada en ocasiones, es motivo de fugas de aceite. Es recomendable utilizar un sistema de respiración conformado por 3 salidas, una de cada tapa de puntería y otra de la torre de llenado de aceite. Hay accesorios especiales a la venta para esta modificación en el motor de vw.

Monitoreo y cuidado de motor

Es recomendable llevar una bitácora de horas de funcionamiento del motor para poder tomar mejores decisiones sobre él. Existen horómetros que miden el tiempo que ha trabajado el motor. Puedes llevar también anotaciones de las vueltas que ha dado en el autódromo, calibraciones, movimientos, cambios de aceite etc. en un cuaderno.

Realizar una revisión de compresión y fugas cada cierto tiempo nos ayudará a identificar alguna pérdida de potencia a tiempo.

Hay dos agentes externos al motor que pueden hacer que este falle. Estos son el piloto y el preparador. El preparador, puede equivocarse en la puesta a punto. El manejo del piloto, puede dañarlo de igual manera.

Una mala práctica muy común es acelerar los motores sin ninguna razón ya sea para “escucharlos”, “calarlos” o simplemente detonar emociones mientras vamos saliendo de pits. Cuando aceleramos los motores de esta manera, nos arriesgamos a dañar algún componente del tren de válvulas.
Otro factor de manejo inadecuado que nos perjudica es fallar engranar un cambio de velocidades, no realizarlos en las revoluciones adecuadas, o abusar excesivamente de los “clutchazos” al salir de las curvas.

Frenar utilizando la compresión del motor sin utilizar los frenos puede ser crítico para el tren de válvulas. Las famosas donas también son una excelente manera de deteriorar un motor enfriado por aire que carece de turbina.

Los instrumentos de medición son fundamentales. He visto autos de competencia que no usan ni tacómetro. Necesitamos monitorear el motor constantemente para darnos cuenta cuando algo está mal. Yo recomiendo un medidor y sensor de temperatura de cabeza, un medidor para la presión de aceite, un foco indicador de presión de aceite gigante y el tacómetro. El preparador tiene que observarlos cuando enciende el motor y el piloto los tiene que monitorear cada vuelta.

Los medidores tienen que ser monitoreados cada vuelta.

Los pirómetros y termómetros láser pueden ser auxiliares para que el preparador vigile partes de motor en específico cuando el vee regrese a pits.

Puesta a punto de motor

Los motores VW de tipo 1 son máquinas magníficas. Sencillas a primera vista pero complejas en su funcionamiento. Por ello es fundamental que funcionen en su punto. Aquí es donde realmente sucede la magia.

Es increíble la astucia de muchos preparadores para intentar sacar más potencia con “trucos”, pero es inaudita la falta de paciencia que dedican en la puesta a punto.

Personalmente, he presenciado en una prueba de dinamómetro, cómo se le extraen 10 caballos de potencia extra a un motor sólo con la puesta a punto. Esto representa alrededor de un 20% de la potencia de un motor de vee!

Centrado de árbol

El árbol de levas rige la personalidad de un motor. Este componente se diseña para una aplicación en específico. Si tu motor utiliza un árbol tipo original, estará configurado para un uso normal de calle. Si utilizas un árbol modificado, éste estará diseñado para funcionar en condiciones de competencia.

Tener buen conocimiento acerca de los árboles de leva es fundamental para tomar decisiones sobre tu motor. Sobre todo cuando este es un tema muy comentado en los pits y alguien que tenga una idea errónea podría confundirnos.

Teóricamente, el árbol de levas se adelanta o atrasa ciertos grados para sincronizarlo con el “centro” del cigüeñal. Una vez centrado el árbol, éste funcionará en el punto para el que fue diseñado. Es sabido que al adelantar el árbol determinados grados, el motor entregará un poco más de torque. Si lo atrasamos, obtendremos más caballos de fuerza. Cualquier ganancia en un área será a costo de perder en otra y podría deteriorar el “performance” general. Para realizar este ajuste, la forja se gira sobre un engranaje ajustable que podemos mover desde el compartimiento de la bomba de aceite con el motor armado.

Centrar un árbol no es tarea fácil. Personalmente he visto motores en los que se lleva un par de días lograr el centrado correctamente. Por lo general sé que los preparadores no se dan ese tiempo y de forma empírica lo mueven hasta descubrir en dónde funciona mejor el motor. De esta mala práctica viene el famoso “Lo adelanté y jaló más” o el “Estos motores sólo funcionan con el árbol atrasado”. Lo que en realidad sucede es que entre más nos acerquemos al centro, mejor funcionará.

Los árboles originales no están diseñados para circunstancias de competencia. Es por ello que para las carreras sí es recomendado descentrarlos y poner la potencia donde la requerimos. Al no tener engranes ajustables, tenemos que lograr el ajuste por medio de cuñas especiales que reposicionan el engrane del cigueñal y cada vez que queramos hacer un movimiento para probar, tenemos que abrir el motor y utilizar otra cuña. Por esto último se comenta que los motores con esta configuración son más costosos de desarrollar.

Relación de compresión

La relación de compresión es la proporción en que se reduce el volumen de la cámara de combustión cuando el pistón realiza su carrera hacia la parte superior del cilindro. Aunque algunos reglamentos la restringen, hay otros que permiten una relación de compresión libre. Elegir una relación alta podría poner nuestro motor en riesgo ya que genera mayor presión en el sistema.

Para comprender un poco acerca de este tema, tenemos que saber que estamos limitados por los octanos de la gasolina. Estos son una escala que representa la capacidad de un combustible para comprimirse antes de detonar. Un bajo nivel de octanaje hará que nuestra mezcla haga la ignición al comprimirse sin necesidad de la chispa de la bujía. Normalmente se le atribuye un mayor número de octanaje a un combustible de mejor calidad. El combustible que permiten los reglamentos de vee es el de 92 octanos que se encuentra de venta normal al público.

Otro factor a considerar es que cuando se comprime un gas (aire), existe un choque entre sus partículas que genera calor. Así que a mayor relación de compresión, mayor generación de temperatura en la mezcla al momento de comprimirla.

Nuestra mezcla liberará más energía cuando haga ignición a mayor presión. El objetivo del motorista es lograr, dentro de las características permitidas en el motor de vee, que esta energía extra se convierta en potencia y no en calor.

Los motores originales enfriados por aire de VW utilizan una relación de compresión de alrededor de 7 a 1. Un motor de vee normalmente utiliza entre 8.5 y 10 a 1. Cabe mencionar que estas relaciones son posibles por el combustible que utilizamos ya que a una mayor relación de compresión, necesitaremos un combustible con mayor octanaje para que no explote antes de tiempo.

Cuando utilizamos relaciones de compresión más allá de 10.0 a 1, nos encontramos con varios problemas. Por un lado, el incremento de temperatura por lo comentado anteriormente. Por otra parte, en ciertas condiciones, nuestro combustible de 92 octanos no sería suficiente y llegaría a presentar pre detonación y dañar los pistones o anillos. Además. una configuración especial de puesta a punto tendría que ser utilizada para mantener el motor en rangos seguros, lo cual, nos aleja de que este funcione eficientemente.

Optar por una relación de compresión conservadora nos ayudará a extender la vida del motor. Yo en mis motores normalmente utilizo 9.5 a 1.

Recomiendo ampliamente el uso de aditivos de venta normal al público en la gasolina. Esto garantizará que logres controlar los octanos del combustible en caso de que la gasolinera venda con mala calidad. Revisa tu reglamento para saber si son permitidos.

Calibrar punterías

En su mayoría, los motores de fórmula vee utilizan buzos mecánicos. A consecuencia de que los componentes se dilatan cuando se calientan, nuestro tren de válvulas requerirá de calibración donde el balancín contacta con la válvula. Esta calibración se debe de realizar ocasionalmente ya que los ciclos de calentamiento del motor y el desgaste de las partes móviles hacen que perdamos esta tolerancia continuamente.

Las calibración de punterías debe de realizarse constantemente.

Las punterías en un motor de competencia se calibran a alrededor de .006 de tolerancia en frío. Por lo general, el fabricante del árbol o el preparador solicitará su calibración específica. Es un procedimiento muy sencillo, sin embargo, hay que conocerlo bien para no cometer algún error.

Se debe de tener la cautela de apretar bien los ajustadores sin mover la tolerancia seleccionada. Al colocar nuevamente las tapas de puntería hay que corroborar que el empaque se encuentra en la posición correcta. Si esta se coloca adecuadamente, y el empaque está en buenas condiciones, no es necesario ponerle ningún pegamento. Las tapas de aluminio que se sujetan con tornillos tienden a curvarse si se aprietan demasiado.

Un motor bien calibrado de sus punterías funcionará con mayor precisión. Yo calibro las punterías de mi vee cada 1 o 2 carreras. Si es notable la diferencia cuando están mal calibradas y se ajustan adecuadamente.

Tiempo de chispa y avance

Mientras el motor acelera, la velocidad del recorrido del pistón incrementa. Lo que se mantiene relativamente constante es la velocidad a la que nuestra mezcla se quema. Es por ello que requerimos del avance en el tiempo de chispa de motor. Este avance garantizará que la combustión se realice cuando el pistón está en una posición óptima.

Utilizamos un tiempo inicial para mantener el motor encendido en ralenti, un avance de tiempo para la progresión de la aceleración y tiempo total de chispa para obtener la mayor potencia cuando aceleramos a fondo.

Una mala configuración sería crítica en el motor del fórmula vee. Mucho avance en la chispa podría hacer que la exploción de nuestra mezcla genere su máxima presión antes de que el pistón termine su recorrido a la parte superior del cilindro. Esto genera el famoso “cascabeleo” que puede llegar a fundir o romper un pistón. Utilizar el tiempo de chispa atrasado, hará que el motor pierda eficiencia, no desarrolle la potencia adecuada y se caliente (De por sí el motor enfriado por aire ya tiene suficientes problemas para lograr mantenerse frío)

Una configuración normal para nuestro formula vee pudiera ser entre 10 a 12 grados de avance inicial y 28 – 30 grados de tiempo total. Los motores con baja compresión podrían soportar hasta 32 grados totales de avance. Los distribuidores permiten entre 15 y 22 grados de avance. Es fundamental asegurarnos de que nuestro tiempo total sea el indicado.

El tiempo inicial no es tan importante en el circuito. Si está mal configurado, al motor le costará mantenerse encendido en ralentí, basta con carburar la mezcla para acelerarlo un poco. Cuando no nos percatamos de que nuestro tiempo de chispa total está mal configurado, lo identificamos mientras rodamos en el circuito. Si nos hace falta más avance, sentiremos que nos falta potencia y la temperatura incrementará bastante. Si tenemos demasiado avance, conforme el motor se caliente, incrementará el cascabeleo. Si esto sucede, ponemos en riesgo nuestros pistones y cabezas.

Asegúrate siempre de que tu distribuidor sea de buena calidad y que no varíe el tiempo con el uso. Los más confiables son los Bosch originales. Hay marcas de distribuidores que no entregan el avance adecuado y pueden poner en riesgo tu motor.

La manera más común de dañar un motor de vee es no poniendo atención especial a este tema. Revisa siempre tu tiempo de chispa, yo lo hago cada vez que llego a la pista. Hay muchas razones por las que puede moverse el tiempo. Tu distribuidor podría estar flojo. un platino podría haberse desajustado o hasta un preparador “distraído” pudo haberlo ajustado mal. Cuando se realice este ajuste en tu auto date el tiempo de supervisar personalmente.

Sistema de aceleración

Abordo este tema porque me ha tocado ver a los pilotos tener problemas con su sistema de aceleración. Los componentes del acelerador deben de estar configurados de manera adecuada para evitar que se mantengan acelerados, que se rompa el chicote o simplemente que no se accione al 100% el carburador.

En primera instancia, el pedal del acelerador debe de tener un tope ajustable tanto al avance como al retroceso. La mayoría de diseños utiliza como tope el límite que el carburador permite, esto hará que el chicote sufra estrés y corra riesgo de romperse. Adicionalmente, añadir un ligero resorte para retroceso en la zona de los pedales mantendrá el pedal en su lugar de inicio. Continuamente es importante corroborar que nuestro pedal de acelerador logre accionar nuestro carburador al máximo.

El chicote tiene que ser de excelente calidad, yo utilizo el tipo original de VW. Se sujeta en ambos extremos con dos opresores, uno para sujeción y otro como emergencia y debe ir dentro de una funda del diámetro correcto la cual deberá estar bien sujeta al chasis con sus dos terminales a los extremos y lo más recta posible. Hay que ubicarla también lejos de una fuente de calor que pudiera deformarla.

Todos los componentes movibles deben de estar muy bien lubricados. En el compartimiento de motor el espacio es reducido, asegurate de que cables, mangueras o piezas no tengan oportunidad de trabar nuestro mecanismo.

Hay algunos manifold originales que no tienen sujeción al bloque. Estos se balancean al momento de que accionamos el chicote. Para evitarlo, se puede improvisar una solera que se soporta en el birlo donde se sujeta la bomba de combustible mecánica.

Carburador

Este es un componente al que también se le debe de prestar mucha atención. El de uso normal en un vee 1600 es el “34 PICT-3”.

Debemos utilizar uno que se encuentre en buenas condiciones, que no tenga juego en el eje de la mariposa. Algunos talleres de reparación de carburadores pueden cambiar los bujes del eje y dejar el sistema en muy buena forma.

Evita utilizar el carburador con ajuste altimétrico porque es muy difícil de configurar.

Hay videos que explican cómo lavarlo y ponerlo en óptimas condiciones. Muchos eliminamos el ahogador y el venturi para permitir mayor flujo.

Para esprear, recordar que se puede modificar el diámetro de la esprea principal de combustible que es la que se extrae por un costado de la cuba. También podemos cambiar la mezcla modificando la esprea de aire que es larga y se encuentra quitando la tapa del carburador. A diferencia de la de combustible, cuando hacemos más grande la esprea de aire, hacemos más pobre nuestra mezcla. Los incrementos se hacen de .05 mm en .05 mm. Hay brocas especiales para esta modificación.

La suciedad en el combustible es el peor enemigo de nuestro carburador y motor. Jamás olvides utilizar un filtro en la manguera que va hacia el carburador y mantenerlo en buenas condiciones. Cuando vayamos a guardar el vee, hay que vaciar el combustible del carburador y rociarlo con wd-40 para que no se generen depósitos de goma.

Las mangueras hay que cambiarlas regularmente por nuevas.

Mezcla aire/combustible

La carburación es la acción que realiza el carburador de mezclar aire y combustible. Que esta mezcla sea la ideal es muy importante para la puesta a punto de nuestro motor.

Se usa quitar y revisar una bujía para saber si es necesario añadir o quitar combustible a la mezcla. Realmente hay muchos factores que pueden hacer que esta sea una práctica inconsistente. Además de que podemos dañar la rosca de las cabezas de aluminio por quitar y poner la bujía constantemente.

El dispositivo indicado para medir la mezcla es el wideband o sensor aire combustible. Puedes comprar o rentar uno. Las lecturas las hace por medio de un sensor de oxígeno que se pone al final del colector de escape.

Este proceso de medición es suficiente realizarlo una sola vez. En el circuito o dinamómetro ajustas la mezcla cambiando la esprea principal del carburador para así dejar la mezcla óptima. El medidor debe de leer 12.8 – 13.2:1 cuando vamos con el acelerador a fondo al final de la recta más larga del circuito.

El wideband es la herramienta adecuada para ajustar nuestra mezcla.

Las condiciones de la atmósfera no siempre serán las mismas. Pueden cambiar con el clima, la temporada o simplemente con la altitud cuando vamos a otra ciudad a competir. Esto hace que la disponibilidad de oxígeno en el ambiente sea distinta y tengamos que cambiar la esprea para ajustarnos. Basta con llevar contigo un medidor de densidad de aire para que después de saber cual esprea es la indicada anotes el valor que tiene la atmósfera en ese momento y hacer una regla de tres cuando requieras saber que esprea utilizar en otras condiciones.
Tener carburación óptima en baja nos ayudará a que el motor se mantenga en ralentí después de encenderlo. Esto nos va a evitar que se esté apagando constantemente cuando estamos detenidos o intentamos arrancar despacio. Esto lo puedes hacer muy sencillamente ajustando las espreas externas que tiene el carburador.

Clutch

El clutch está regulado por el reglamento. Un kit de clutch es muy accesible, yo sólamente utilizo marca Luk o Sachs, ningún otro. Siempre cambio el conjunto completo, prensa y plato. Hay que revisar el estado del collarín también.

Lo que tenemos que cuidar es que el mecanismo se accione o “corte” en la posición correcta del pedal. Esto se ajusta apretando o girando la mariposa que se encuentra al final del chicote de clutch. La posición adecuada es la que mejor le acomode al piloto para que logre arrancar el auto con facilidad y embragar/desembragar correctamente las velocidades.

Cuando se realice algún cambio de transmisión, motor, clutch o alguna corrección de los mecanismos de embrague, es muy probable que el ajuste se pierda. Es fundamental tomarse el tiempo para corroborar si se tiene que ajustar el chicote de clutch nuevamente antes de salir a pista. Si no se realiza ninguna reparación de este tipo, y el clutch se desajusta, es probable que algo esté fallando en el sistema.

Si la pasta “patina” cuando realizamos un cambio o arrancamos, puede ser por una fuga de aceite en el retén del cigüeñal o la flecha de la caja, un mal ajuste del chicote/cilindro esclavo o que ya esté desgastado nuestro sistema de embrague. Hay que corregirlo inmediatamente porque podría ocasionar otros problemas.

Transmisión

La transmisión vw es muy confiable, el fórmula vee pesa la mitad que el vw sedán, así que esta es más que suficiente para esta aplicación.

La clave para evitar problemas de fiabilidad es reconstruir una transmisión con todos los componentes de desgaste nuevos y lo más original posibles. Se recomienda sustituir las horquillas de 3ra y 4ta velocidad por unas de acero. Debe de ser armada y calibrada por un profesional para que no te de problemas durante muchos años. Revisa el reglamento para que montes los engranajes adecuados.

Transmsión resién reparada con machetas de silicón.

Para lubricar, puedes utilizar atf, aceite de motor, aceite monogrado de transmisión del 90 o hasta el 140. Sólo ten mucho cuidado de no utilizar aceites con la certificación Gl 5 que contienen aditivos que son agresivos con los sincronizadores de bronce. Verifica que siempre se encuentre a nivel correcto, esto se revisa en un tapón lateral en la parte trasera del housing que se quita con una llave allen de 17mm, el lubricante apenas debe de estar al nivel del orificio sin derramarse.

Es muy común que las transmisiones fugen aceite de las machetas. Esto se resuelve adquiriendo unas de calidad como lo son las Febi o las Empi de silicón. Las abrazaderas originales no funcionan bien, recomiendo cambiarlas por unas de tipo roscable. Al instalar las “botas”, la costilla de los tornillos debe apuntar hacia las “2:10” o “10:50” para que la flecha pueda subir y bajar sin inconvenientes.

Existen flechas de tracción en diferentes medidas, cortas y largas. Realmente no hay unas que tengan ventajas sobre las otras en tema de performance. Las flechas cortas son muy difíciles de conseguir. Lo único que cambiarán en tu vee es el ancho de vía.
Las velocidades se seleccionan por medio de un varillaje que conecta el brazo selector con la palanca de velocidades. Es común que por uso pierdan ajuste. Verificar que los nudos y rod ends se encuentren en buen estado y sin juego es primordial . Así mismo, revisar que el brazo selector esté en buena condición y se puedan seleccionar las velocidades manualmente sin el varillaje.

El procedimiento de ajuste de la palanca de velocidades puede llegar a ser engañoso. La mayoría de las veces, el ajuste que se tiene que realizar es muy pequeño, y si no se medita con paciencia el movimiento que se realizará, podemos terminar complicando el trabajo. Esto se realiza ya sea rotando los varillajes o alargando/recortando para lograr el recorrido que necesitamos.

Dinamómetro

Necesitamos las herramientas adecuadas para medir el desempeño de nuestro auto. La herramienta de medición para la potencia de motor es el dinamómetro.

Hoy en día, no es complicado rentar uno que mida la potencia a las ruedas. Normalmente los talleres que hacen reprogramaciones a computadoras de autos los tienen y las rentas deben de rondar los 1500 pesos la hora. Por lo regular en una o 2 horas se realiza el trabajo necesario.

El “dino” te ayudará a que midas todas las configuraciones que desees probar en el motor. Esto en condiciones controladas y con mediciones precisas. La computadora graficará los caballos de fuerza y el torque con respecto a las revoluciones de motor. Además tiene como accesorio el medidor de aire combustible, donde podrás comprobar y ajustar la mezcla de tu carburador.

Es con esta herramienta con la que puedes verificar si un componente de motor es mejor que otro. Puedes probar distintos carburadores, stacks, manifuls, sistemas de escape, distribuidores etc.

Es fundamental tener mucho cuidado con las pruebas de tiempo de chispa y el espreado. Recuerda que el auto competirá durante más tiempo del que dura una “corrida” de dinamómetro y el incremento de temperatura es un factor importante a considerar.

Recuerda que el torque te ayuda a salir con mayor velocidad de las curvas y los caballos a lograr velocidad tope en la recta, hay settings que amplifican uno u otro y aquí lo puedes comprobar.

Las gráficas de potencia, te mostrarán las rpms a las que es más conveniente realizar los cambios de velocidades de tu motor, ya que hay un pico de potencia y si llevamos el motor más allá de las revoluciones óptimas perderemos velocidad.

Cuando visites el dinamómetro, lleva un plan de trabajo contigo, así como toda la herramienta y componentes necesarios para que no desperdicies tiempo.

Eje delatero

Para el vee en México se permiten los dos tipos de ejes delanteros existentes. El de pernos y pivotes y el de rótulas.

El eje de pernos y pivotes, es el que utilizaban los Volkwagen sedán fabricados hasta el 66 aproximadamente. Cómo su nombre lo dice, su suspensión está articulada por un conjunto de pernos para el recorrido y un pivote para direccionar la rueda. Esta configuración sólo se fabricó con frenos de tambor y tiene la configuración de 5 birlos para sujetar las ruedas. En él también podemos encontrar dos tipos distintos de baleros de rueda, de tipo bola para el vw 1200 cc y el de rodillos para el 1500 cc. Este eje es ligero. Su diseño permite un amplio recorrido de suspensión sin perder la geometría, por ello es el favorito para los que practican off road. Ajustar el camber de las ruedas requiere de mucho tiempo para posicionar distintas arandelas en el conjunto de perno. Con el uso, los bujes de los pernos llegan a desgastarse y tienen que reajustarse.

Fórmula vee con eje delantero de pernos y pivotes.

Los ejes de rótulas venían con los vw del 67 en adelante. Estos existen en configuración de tambor o de disco. Tienen la barrenación de 4 birlos para sujetar las ruedas y utiliza un sistema de rótulas como articulación. Por ello, es más sencillo cambiarles el camber el cual se ajusta por medio de un buje excéntrico que se gira para dar el camber deseado. Su mantenimiento es muy sencillo.

Fórmula vee con eje delantero de rótulas.

Existen unas “pastillas” de ajuste que se sueldan en el centro del eje para poder darle ajustabilidad a la altura de la suspensión delantera girando las barras de torsión. Este aditamento evita que demos altura por extracción de barras que es perjudicial para la suspensión.

Se pueden instalar frenos de disco en los ejes que traían originalmente tambores tanto en el eje de pernos como en el de rótulas. También es posible realizar un intercambio de barrenaciones en los discos y tambores con sus respectivas modificaciones.

Para la configuración de suspensión trasera que utiliza nuestro fórmula vee, el eje delantero tiene mucha importancia, ya que controla simultáneamente el “roll” delantero y trasero del vehículo. Por ello, sustituimos el conjunto de barras de torsión de uno de los tubos por una barra estabilizadora que conecta ambos extremos de la suspensión.

No se ha logrado comprobar si algún eje ofrece una ventaja competitiva sobre del otro. Yo prefiero el de rótulas por la disponibilidad de refacciones y sencillez para trabajar en él.

Suspensión trasera Zero Roll

La suspensión trasera del fórmula vee se denomina “Zero roll resistance”. Algunos vee vintage utilizan otro tipo de suspensión el cual no cubriré en esta guía.

La suspensión “Zero roll” tiene tres características principales. La primera es que sólo utiliza un amortiguador con resorte ajustable para el eje trasero (también llamado coilover). La segunda que los componentes de la suspensión trasera no generan resistencia al “roll”, por ello se coloca la barra de torsión en el eje delantero. La tercera característica es que las flechas de los vw sedán (que son semiejes) hacen que el camber sea 100% dependiente del recorrido de la suspensión. Esta geometría originalmente crea un efecto que levanta la suspensión mientras damos vuelta. La suspensión Zero roll contrarresta este efecto.

Suspensión trasera monoshock «zero roll» del vee.

El “roll” es la inclinación que sucede en el vehículo cuando la inercia de dar vuelta hace que se transfiera peso hacia la parte externa de la curva. La masa que se inclina tiene una acción sobre la carga vertical que se aplica a las llantas. Los componentes de la suspensión trasera del vee no permiten que exista transferencia de peso por la acción de “rolar”, así que esta transferencia se concentra en su mayor parte en el eje delantero. Para comprender un poco mejor este tema, basta con observar cómo podemos bascular libremente la suspensión zero roll cuando el vee está en el aire sujetado por torres en el chasis. Esto no sucedería en otro tipo de suspensión.

El objetivo de esta suspensión es liberar la llanta trasera externa de cargas que puedan afectar su agarre máximo. Al tener un sólo amortiguador esta suspensión es muy ligera. Otra ventaja es que al ocultar el amortiguador dentro de la carrocería se obtiene mejor aerodinámica.

Como conclusión, la suspensión trasera de nuestro vee es única en los autos de competencia. Es dependiente del buen funcionamiento del eje delantero. La mayoría de los ajustes para dar más manejabilidad al auto se realizan en el conjunto trasero. Ya sea precargando o cambiando resortes, ajustando el amortiguador o cambiando la altura en los pushrod.

Amortiguadores

Los amortiguadores, son quizá los componentes más importantes en un auto de competencia. Muchos los ignoran. Para lograr explicar totalmente su funcionamiento, se necesitaría un manual más largo que esta guía. El objetivo del amortiguador no es la de endurecer o suavizar la suspensión, su función es la de gestionar la velocidad a la que la suspensión se moverá. Por ello son un dispositivo que regula el tiempo, no la fuerza.

Por lo antes mencionado, los amortiguadores que utilicemos deben de estar diseñados para el auto en específico. Yo recomiendo en los amortiguadores delanteros utilizar unos originales o lo más cercano a lo original. Estos están diseñados para las frecuencias de nuestro eje en particular.

Amortiguador original en la parte delantera.

El amortiguador trasero generalmente es de una configuración “coilover” ya que contiene un resorte y una tuerca para precargarlo. Este está montado en configuración monoshock ya que controlará ambos lados de la suspensión. Por ello debe ser el adecuado para la aplicación y estar en óptima condición.

La mejor forma de mantener un amortiguador en condiciones es asegurar que este se está refrigerando y mantener el vástago limpio. Cuando el aceite de un amortiguador está viejo, pierde muchas propiedades y deja de funcionar de la manera que requerimos. Hay que enviarlos una vez al año a que se les de servicio. En el caso de los delanteros es más económico adquirir nuevos.

Los amortiguadores se diagnostican con un dinamómetro. No es común tener acceso a uno pero existen diferentes maneras de saber si nuestro amortiguador tiene fallas. Principalmente, si el amortiguador tiene fugas de aceite es porque los retenes ya no sostienen el aceite y hay que repararlo. Si observamos abolladuras en el tubo principal de nuestro amortiguador o el vástago doblado o dañado, éste no funcionará de manera adecuada. También podemos revisar manualmente si no hay “brincos” o obstrucciones en el recorrido del amortiguador. Otra forma de identificar descompostura es cuando la suspensión de nuestro auto se comporta de manera distinta conforme damos vueltas al circuito. Esto es porque al calentarse, el funcionamiento de un amortiguador en mala condición comienza a degradarse.

Mantenimiento de suspensión

El mantenimiento de la suspensión es sencillo. Hay que estar pendiente continuamente en que los componentes se observan en buenas condiciones. Simular el movimiento y estrés que se les aplica nos ayudará a identificar fallas o movimientos no deseados.

Hay que considerar cambiar rótulas y bujes después de algunos años como control para evitar alguna fractura por fatiga.

Mantener los componentes limpios y recubrirlos con wd40 es importante para evitar que se oxiden. Incluso, una muy buena ocasión para revisar nuestros componentes de suspensión es mientras limpiamos el auto minuciosamente.

Dirección

Los sistemas disponibles para el vee son la caja de dirección y la cremallera. Las cajas de dirección dan la oportunidad al piloto de girar el volante fácilmente, el problema con ellas es que la relación de giro es muy baja. Esto se puede resolver con una extensión al brazo pitman para darle más carrera. Las cajas de dirección son económicas, venían originalmente en el vw sedán y podemos encontrarlas seminuevas o nuevas. Las más confiables son las de marca TRW.

La mayoría de los pilotos opta por el uso de cremallera. Aunque con ella es un poco más “pesado” el volante, la relación de giro es más alta, por lo que el movimiento de los brazos es menor y el piloto puede ser más preciso. La posición de la cremallera es fundamental para un buen funcionamiento de la geometría de dirección. Para saber dónde colocar la tuya, basta con observar con detenimiento la posición en la que la colocan los autos punteros.

La dirección la componen el volante, el quick release, la columna, los nudos de dirección, la cremallera (o caja) los brazos y las rótulas de dirección. Hay que tomarnos el tiempo de verificar que estos componentes se encuentren en buena condición sin juego o fisuras. Los opresores de la columna deben de estar en su lugar bien apretados al igual que los tornillos del sistema. El uso de Loctite en las roscas nos garantizará que no se aflojen por la vibración o el uso.

Bump steer

Al dar vuelta, mientras la suspensión está haciendo su recorrido, nuestra dirección sufre un efecto llamado “bump steer”. Esto hace que la convergencia de nuestras llantas delanteras se cierre o abra. Podemos darnos cuenta de esto levantando y bajando la parte delantera con un gato o nuestro propio peso/fuerza mientras medimos la convergencia.

Este efecto se puede corregir calzando con rondanas en donde el brazo de dirección se sujeta de la masa de rueda. También se puede cambiar la altura de la cremallera o caja de dirección hacia arriba o abajo.

Lo que buscamos es el menor bump steer posible en el recorrido que tiene nuestra suspensión en la pista. Algo similar sucede en la suspensión trasera pero son mínimas sus consecuencias.

Frenos

Unos frenos en óptima condición harán que tu vee sea rápido. La categoría permite utilizar frenos de disco o tambor en la parte delantera. No hay prueba alguna de que uno sea mejor sobre el otro para estos vehículos. En 2021 la final nacional de Fórmula vee en Estados Unidos la ganó un auto que utilizaba tambores en las 4 ruedas. Corrió entre algunos que usaban un sistema de discos.

La configuración hidráulica de los frenos en el vee es muy común en el automovilismo deportivo. Consta de dos bombas, una para el eje delantero y otra para el eje trasero. Que accionan ya sea un cilindro esclavo o un caliper. Utilizamos dos cilindros maestros de frenos para garantizar que si falla uno, el sobrante funcione. Las presiones de frenado que requiere el eje delantero y trasero son distintas, por ello se recomienda utilizar una bomba delantera de ¾ y una trasera de ⅝ para nuestros autos.

Presionando el pedal de frenos es como accionamos nuestro sistema. Éste pedal debe de estar firme, con un juego de mínimo ¼ de pulgada. La relación del avance mecánico (dimensiones/geometría del pedal) debe de ser la adecuada, ya que en muchas ocasiones este es el motivo por el cual algunos autos no frenan adecuadamente.

El pedal tiene un sistema llamado brake balance. El brake balance consta de una canica y una espiga en el pedal de freno que balancean la acción entre los dos vástagos de las bombas. Esto regula el avance mecánico para poder distribuirlo en diferentes porcentajes. El cilindro maestro que más avance tendrá es en el que la canica se encuentre más cerca. Por lo regular, siempre el eje delantero debe llevar más porcentaje de frenado que el trasero, así que el avance de nuestro sistema delantero deberá de ser mayor.

Detalle de un brake balance marca Tilton.

El líquido de frenos es un fluido al que no le ponemos mucha atención. Su función es resistir la compresión y absorber humedad para proteger los componentes. Después de cierto tiempo el líquido cambia su coloración debido al agua absorbida y por ende sus características son más deficientes. Yo lo cambio mínimo una vez por año. Evita usar líquido de un envase abierto anteriormente. Recomiendo DOT 4 por el control de calidad que requiere fabricarlo.

Asegúrate que tengas un componente de alta fricción en tus balatas, puedes enviarlas a que te las modifiquen o cambien de repuesto.

Hay que comprobar que los cilindros y calipers estén en funcionamiento, es muy común no darse cuenta que se “atoren” los pistones por la corrosión. Para verificarlo es recomendable comprobar visualmente que estén accionando mientras alguien acciona el pedal de freno.

Es necesario estar ajustando las balatas en los sistemas de freno de tambor. Ya que cuando tienen desgaste, necesitan más recorrido para accionar. Recuerda que en la misma rueda un estriado se ajusta hacia un lado y el otro al contrario. Los frenos de disco se auto ajustan.

Las llantas

Los neumáticos, son el primer punto de contacto de nuestro manejo, potencia de motor y suspensión con el piso. Por ello hay que prestarles bastante atención.

Lo primero es asegurarse que se utilizan llantas de fabricación reciente ya que el hule puede perder propiedades después de cierto tiempo.

Las llantas son un excelente monitor del comportamiento de nuestra suspensión. En ellas podemos revisar si el auto tiene algún problema mecánico o de alineación. Hay que aprender a leerlas. Se puede utilizar el pirómetro para saber cómo pisan.

Las presiones normalmente deben rondar entre 18 y 22 psi en temperatura normal de trabajo. Hay neumáticos muy blandos de los “cachetes” que podrían trabajar mejor con un poco más de presión. Subir presiones en las llantas podría ser una alternativa rápida para hacerlos deslizar más. Al bajar aire, logramos más agarre.

Rines

Los rines deben de revisarse periódicamente para descartar que estén chuecos. Basta con elevar el auto, liberar las ruedas y rotarlas con la mano para observar que giren bien. Si los rines oscilan mientras los vemos desde el frente del auto, o trepidan si los vemos desde el costado, algo anda mal. Si presentan algún problema pueden repararse en la mayoría de las ocasiones. Incluso los rines nuevos pueden presentar problemas si no están bien fabricados.

Es común que los rines 13 hagan contacto con los calipers de freno en el eje delantero. Algunas veces esto se resuelve rebajado un poco el caliper.

Yo no recomiendo los rines “volteados” o con poco offset que hagan más grande el ancho de vía. Modifican bastante la geometría de suspensión y dirección.

Los rines de aluminio o magnesio son ligeros. También son muy seguros, ya que absorben mejor la fuerza en un impacto en caso de un accidente.

Chasis

Hay muchos tipos de chasis. Personalmente no he corroborado que uno sea mejor que otro. Simplemente he observado que cada uno tiene sus características.
Es fundamental que el chasis esté derecho, bien estructurado y que sea ligero.

El comportamiento de un chasis de vee, tiene que ver más con los amortiguadores y el setting que con su diseño. Esto por que todos utilizan el eje de vw al frente y la transmisión de vw con sus fundas de flechas originales atrás. Así que la geometría de suspensión es la misma.

El chasis es la columna principal del vee, es importante hacer revisiones periódicas para percatarse de fracturas o partes chuecas. Normalmente las cuarteaduras de la pintura son un signo de ello.

Los chasis son modificables fácilmente, no tengas miedo de configurarlo para tus medidas, siempre y cuando lo haga alguien que sepa lo que está haciendo. Ya que si cometes algún error podrías tener ligeras desventajas.

Hay que evitar que se guarde humedad dentro de los tubos y mantenerlos limpios o pintados para conservarlos.

Pintura y recubrimientos

Prácticamente la mayoría de las piezas se pintan para buscar mayor estética Se comete continuamente el error de considerar que todas las pinturas son iguales. Hay diferentes tipos de pinturas y cada una tiene una función distinta.
Existen recubrimientos para guardar calor y otros para disiparlo, por ello no todas las pinturas de alta temperatura son lo mismo. Hay que poner especial atención en esto.

Recomiendo pintar de colores claros las piezas en las que queremos observar fracturas por fatiga.

Hay que considerar que la pintura también añade peso al auto. Sobre todo en la carrocería donde se utiliza pasta, fondo, color y transparente. A mí me gusta siempre usar colores bases y brillantes para no añadir tanto producto. Cuando voy a pintar mi carrocería me aseguro de raspar completamente el material anterior. Incluso esto evita cuarteaduras. Para proteger nuestra pintura de la carrocería es recomendable utilizar cera automotriz.

Carrocería con distintas capas de pintura, fibra y pasta que representan lastre en el auto.

El diseño del auto y los logotipos de los patrocinadores se realizan en vinil de corte. Es ligero, fácil de instalar y de quitar.

En las piezas metálicas del auto sandblastear y recubrir con pintura electrostática es una muy buena alternativa. Esto funciona bien con el chasis, las fundas de flechas, el eje delantero, los rines y otros componentes.

Las piezas de aluminio también se pueden pintar pero hay que utilizar un agente que ayude la adhesión de la pintura. Existe el procedimiento del anodizado para aluminio, este es resistente y se ven muy bien sus tonalidades.

Hay que tener especial cuidado con el cromo. Este puede ocultar corrosión o fracturas en el acero sin que se vean a simple vista y nos evitará darnos cuenta de un problema a tiempo. Existen otros procedimientos para el metal como tropicalizado el galvanizado o el sulfatado que lo hacen ver mejor y no ocultan imperfecciones.

Para lavar el vehículo sin dañar los recubrimientos hay que utilizar desengrasantes que sean amigables con la pintura o estén bien diluidos. Recuerda que después de lavarlo hay que sopletear muy bien las piezas para eliminar el agua restante y cubrir todo con wd-40. No olvides posteriormente tapar con una lona tu auto

Peso

El control de peso es fundamental para ser competitivo en la categoría. El reglamento contempla un mínimo permitido. Es de suma ayuda, estar lo más cercano del límite el mayor tiempo posible.

El peso del auto se contempla con todo y piloto al finalizar la sesión, ya sea calificación o carrera. Por lo que deberás sacar un cálculo de consumo de combustible en tu auto para que salgas con el combustible adecuado.

Hay distintas formas de reducir el peso. Primeramente saber si nosotros como pilotos no tenemos unos kilos de más. Si es nuestro auto al que se le necesita bajar peso, habrá que pensar qué componentes son demasiado robustos y pudieran diseñarse de una manera distinta o fabricarse en otro material para pesar menos.

La carrocería por lo general si se fabrica de varias capas de fibra y pintura, podría llegar a pesar bastante.

Observar los autos de los demás pilotos te ayudará a entender que alternativas tienes en el tuyo para la reducción de peso.

Si tu problema es que necesitas añadir peso. Esto se puede hacer con lingotes de plomo atornillados al chasis del vee. Entre más al centro del auto estén ubicados mejor.

Datos

Llevar un registro de datos es el mejor aliado para llevar un control de avances. Es recomendable llevar una bitácora del auto/motor donde puedes actualizar las reparaciones realizadas con fechas, cambios que se realizaron y costos. Aquí mismo puedes añadir tus hojas de setting, tiempos etc.

Telemetría

Al ser un deporte en el que los tiempos de práctica son limitados, hacer uso de un sistema de adquisición de datos puede llegar a ser tu mejor decisión para la búsqueda de una progresión rápida.

Hay sistemas digitales como el mychron que nos apoyan a monitorear nuestros tiempos de vuelta. Además nos los muestra en vivo en el tablero.

Hay algunos modelos como el mychron 5 que tienen información de gps que se puede analizar en un software especial y se pueden encontrar bastantes áreas de oportunidad en el manejo.

Mychron 5 adaptado en el tablero del vee. Sustituye al tacómetro y medidor de temperatura.

Es muy común observar avances en pilotos que utilizan la adquisición de datos sobre los que no. Si quieres realmente incrementar tu desempeño, no debes dudar de utilizar un sistema de adquisición de datos.

Sistema eléctrico

Nuestro sistema eléctrico será menos propenso a fallas si tiene pocos componentes. He visto instalaciones eléctricas bastante complejas en algunos autos que incluyen luces, cajas de fusibles etc. Estos accesorios sólo incrementan el riesgo de falla del sistema. También hacen muy complicado diagnosticar un problema.

Cuando hago mis instalaciones eléctricas, siempre utilizo cables de intemperie de varias líneas. Estos los venden en cualquier auto eléctrica o distribuidor eléctrico. Son cables con una protección de hule por fuera y que por su interior corren distintos cables con colores diferentes. Hay de 5 7 9 y 12 líneas. Este cable facilita la instalación ya que solo se tira un tramo de la zona del tablero hacia la parte trasera dónde va el motor y se selecciona el color de cable que se va utilizar para cada accesorio.

En la compartimiento del motor se requieren los siguientes cables:
Cable para la corriente de la bobina (encendido)*
Cable para el botón de marcha
Cable para la señal del tacómetro*
Cable bulbo de presión aceite.
Cable para la luz de cola

Opcional:
Cable de señal de temperatura
Cable de alimentación bomba combustible
*De estos cables puedes conectar el arnés de encendido electrónico.

En tu tablero tendrás los siguientes componentes:
Switch de encendido
Switch luz de cola
Bontón de marcha
Medidores
Foco alarma presión de aceite

Opcional:
Switch para bomba de combustible.

La corriente principal del tablero se alimenta de la batería. Esta corriente es la que se va a distribuir a los diferentes accesorios por medio de los switch. Generalmente la alimentación de la batería se interfiere por un máster switch o cortador de corriente el cual es obligatorio como medida de seguridad.

Lo óptimo es utilizar terminales para cable de buena calidad, no sólo prensadas al cable, si no soldadas con estaño y protegidos con tubo termo flexible. Es común que las terminales no mantengan buena presión entre macho y hembra. Hay que verificar que estén bien presionadas. Puedes apoyarte de algún manual eléctrico automotriz.

La batería prácticamente es el corazón de todo el sistema. Las que usamos normalmente son de ácido. Éstas son económicas y confiables, tienen buena capacidad de carga y en cualquier tienda las podemos encontrar para suplirlas. Yo siempre uso la de podadora que venden en Autozone. Existen también baterías de Gel o litio, las cuales no son muy accesibles en costo pero son bastante ligeras. Es fundamental mantener la carga de la batería cuando el vee se encuentra en el taller, de esta manera prolongamos la vida de la misma. Hay que asegurarnos de cargarla al 100% cada vez que vamos a ir a la pista.

Parte trasera de un vee con conectora para una batería externa.

Yo utilizo una batería externa que se conecta con un arnés al auto para alimentar la corriente en el momento del arranque de motor cuando hago pruebas en el pit o voy a salir a pista. Esto me ayuda a conservar la carga de la batería.

Es muy común ver sistemas eléctricos fallar por tener colocada la tierra de la batería a una pieza metálica que no sea el chasis. Muchos acostumbran o se les hace sencillo sujetarlas de alguna pieza ferroza o de aluminio que dan tierra por que tocan el chasis. Por muchas razones estas piezas pueden dar una tierra falsa y traernos problemas al momento de transitar por la pista. Por lo que recomiendo que todas las tierras deben ir bien atornilladas al chasis.

La misma situación puede ocurrir con los cortacorrientes si no están sujetos al chasis y bien aislados. He presenciado también corta corrientes que se cierran solos por el movimiento de la carrocería en las curvas.

Encendido

Hay dos configuraciones de encendido para el motor de vw tipo 1 que utiliza el vee, uno conocido como “de platinos” y el electrónico.

El encendido de platinos es simple. Funciona por medio de una leva en el distribuidor que accionan el platino y condensador para enviar chispa al respectivo cilindro. La ventaja de este sistema es que usa muy pocos componentes y conexiones. La desventaja es que tanto el platino como el condensador son propensos a fallas. Si el sistema no está bien calibrado, se conecta mal o se queda la corriente de encendido abierta sin que el motor esté en funcionamiento tendremos problemas con nuestro sistema. El platino también tiene que calibrarse constantemente. Existen módulos que eliminan el platino/condensador y le quitan este inconveniente al sistema.

Kit marca Pertronix para eliminar platino y condensador en un distribuidor.

El encendido electrónico es más moderno. Funciona por medio de un módulo electrónico y un distribuidor con efecto hall. Esta configuración no se tiene que calibrar, sus arneses hacen que sea sencillo conectarlo y no es tan propenso a fallas mecánicas. El problema de este sistema es que los componentes electrónicos que se fabrican hoy en día carecen de calidad y es mejor buscarlos usados originales.

Los cables, tapas de distribuidor, bobinas, arneses y colas de bujía no son compatibles entre el sistema eléctrico y el de platinos. Es importante que revises con calma todo tu sistema ya que si no tienes la configuración adecuada, la conductividad puede errar.

Existen 2 medidas de bujía, ambas con roscas de 14 mm, pero longitudes de 3/4 pulgadas y 1/2 de pulgada. Las largas generalmente se usan en las cabezas de fuel injection.

Además de las medidas, las bujías tienen rangos de temperatura. Existen bujías “calientes” y bujías “frías”. La diferencia es que en las calientes, el electrodo tiende a mantener una temperatura alta. Normalmente bujías calientes en motores de baja compresión que no generan mucha potencia. En cambio las bujías frías, tienen más capacidad de disipar el calor y se utilizan en motores de mayor potencia, normalmente con compresión alta o sobrealimentados. Las marcas manejan estos rangos de manera distinta en sus nomenclaturas. Hablando de la marca NGK, para los motores originales de VW tipo 1, se recomienda la bujía BR6HS (el sufijo “ES” es para las de ¾) . Existe una bujía más caliente, siendo la BR5HS y otra más fría, siendo esta la BR7HS. Yo recomiendo mantenerse utilizando la de rango 6 o la 7. Ojo, no todas las marcas manejan el rango de temperatura igual. Champion por ejemplo, entre más bajo el número, más fría será. Utilizar una bujía caliente en la configuración incorrecta, provocará pre-ignición. Usar una bujía fría en circunstancias incorrectas generará depósitos de carbón en el electrodo. Generalmente el gap del electrodo deberá de ser calibrado a 0.024” o 0.6mm.

La marcha o motor de encendido debe de estar en perfectas condiciones. Recomiendo utilizar siempre una marcha nueva de una marca reconocida y siempre tener una de repuesto cerca. Existen unas marchas originales más pequeñas y ligeras, las llaman “de imanes” son una buena alternativa a las que son más viejas y pesadas. También existen marchas de competencia más ligeras y con mayor torque.

Cuando instalemos nuestra marcha, es fundamental corroborar que el buje de la flecha de la marcha no tenga juego en el housing de la caja o en la misma flecha en sí. De esto dependerá del buen funcionamiento de nuestro sistema de arranque.

Es común que los cables de la instalación de la marcha se peguen en los escapes, por lo que es recomendable acomodarlos con cinchos de plástico.

Diagnosticar y reparar nuestro sistema de encendido es relativamente sencillo. Generalmente requiere paciencia para realizar el protocolo de diagnóstico y dar con el componente dañado. La mayoría del tiempo en la pista no contamos con suficiente tiempo para ejecutar lo anteriormente mencionado, por ello, yo recomiendo tener un sistema completo funcional como refacción listo para que en caso de tener alguna falla, cambiar todos los componentes. Ya después con tiempo en el taller revisas qué pieza es la que fallaba.

Preparación

La fórmula vee es una categoría de introducción tanto para pilotos como preparadores. Por ello puedes aprender a pilotar y a preparar el auto al mismo tiempo. También puedes involucrar a alguien cercano para que te asista y, junto con esta guía, aprendan juntos.

En la mayoría de los países, donde compiten los vee, hay equipos muy exitosos conformados por familiares o amigos. Esto desafía la idea que tienen muchos pilotos de que la única manera de competir en la categoría es contratando un preparador/taller para atender su auto.

Si no quieres ensuciarte las manos, traes buen presupuesto y estás tranquilo con la idea de dejar el desempeño del auto en manos de alguien más. Puedes contratar a un “preparador”. Este generalmente es un mecánico, ingeniero o especialista en Vw, que te puede ayudar a lograr tus objetivos. Debes entenderte muy bien con ellos y asegurarte de que ambos conozcan los objetivos del equipo. Fomenta continuamente que se mantengan las cuentas claras. Establezcan una configuración de pagos y fechas de entrega. Si es posible siempre deja todo por escrito, se ahorrarán muchas confusiones (puede ser en whatsapp).

Para mantener el vee compitiendo se requieren las siguientes actividades:

Mantenimiento preventivo (off track, durante los días que no estamos en el circuito)
Todo lo que tiene que ver con el acondicionamiento regular del auto para que esté en buenas condiciones mecánicas. Cambios de fluidos,componentes consumibles, servicio de frenos, calibración de punterías, limpieza etc.

Mantenimiento correctivo. (off track)
Cuando algún componente presenta una falla y se tiene que reparar. Normalmente las fallas se derivan de un mantenimiento preventivo deficiente o mal manejo por parte del piloto.

Soldadura, laminado y pintura. (off track)
Cuando hacemos adaptaciones, mejoras de chasis o buscamos reparar daños por accidentes. También entra aquí el trabajo de pintura o fibra de vidrio para la carrocería o fabricar/mejorar componentes de suspensión.

Puesta a punto. (off track)
La selección de todas las configuraciones del auto referente al tren motriz o a la suspensión para cumplir el propósito de ser más rápido en pista. Podrían ser actividades como alineación o ir al dinamómetro.

Servicio en pista. (On track, mientras estamos en el autódromo)
Estar disponible en el autódromo los días de carreras o pruebas con el equipo necesario para solucionar cualquiera de las actividades que mencioné arriba. Si se lleva un buen programa de trabajo en la pretemporada y en los entrenamientos, el auto deberá de desempeñarse sin problemas en el circuito. Aquí también se contempla tener las presiones de los neumáticos listas, cargar combustible y asistir al piloto a amarrarse y arrancar el auto.

Cada una de las actividades mencionadas anteriormente podrían realizarse con preparadores diferentes. Puedes elegir a los mejores en cada segmento o a los de tu mayor conveniencia. No necesariamente tienen que tener experiencia en competencias de autos (Entre menos “maleados” mejor). Yo por ejemplo tengo mi motorista, por otro lado tengo quien me repare mis transmisiones así como quien me de servicio en pista y también alguien que me apoya con adaptaciones de chasis o suspensiones.

Tú como piloto, en el nivel amateur que competirás, eres el único responsable por tu auto. Tus resultados son los que se verán afectados si algo sale mal. Al igual que tu integridad si alguien olvida apretar algo importante. Quien te asista y falle siempre está a un pretexto de limpiarse las manos y tú, en el mejor de los casos, a miles de pesos de recuperarte. Involúcrate, entérate de la condición de tu auto y el trabajo que requiere o que ya se realizó. Lidera a tus preparadores para que desempeñen bien su trabajo y cumplan con las fechas de entrega. Consultar tus problemas con otros pilotos o preparadores en los que confíes puede ser de mucha ayuda antes de tomar una decisión importante. Estas acciones reducirán las posibilidades de que tengas algún imprevisto y te frustres. No considerar lo que menciono en este párrafo, es uno de los motivos por el que desertan la mayoría de pilotos en el automovilismo deportivo.

Siempre verifica el trabajo que se realiza en tu auto.

La mayoría de los pilotos y equipos se acuerdan de sus autos de competencia y empiezan a prepararlos de último momento cuando están en la semana de carreras. La preparación del auto siempre empieza desde que finaliza la última sesión o carrera del fin de semana. En ese momento, mientras tenemos la memoria fresca, podemos realizar una lista de todo lo que quisiéramos mejorar durante los siguientes días en el taller. Al lunes siguiente, ya tenemos que estar planeando las actividades a realizar y ejecutarlas. Si no lo haces de esta manera arriesgas tu participación. Dejar todo al último es muy arriesgado. Las cosas no siempre salen como se esperan y quizá tengas que trabajar doble o triple para resolver un problema, sobre todo en autos “vintage” como los vee. También es muy probable que tus preparadores se encuentren llenos de trabajo porque la mayoría de sus pilotos dejarán todo para el último. Anticípate, prepara tu auto con el suficiente tiempo para que incluso puedas probar el auto un fin de semana antes.

Seteando la suspensión

Setear la suspensión es lo que saben hacer bien la mayoría de los pilotos y equipos que están en las primeras posiciones. Muchos piensan que la potencia del motor es más importante que la configuración de la suspensión. No es así. ¿De qué te sirve tener una planta de poder potente si no logras poner la fuerza en el piso de manera temprana al salir de las curvas? ¿Para qué quieres lograr buena velocidad tope si no podrás ingresar a altas velocidades a las curvas?.

Setear la suspensión es un ejercicio circular. Cuando realicemos un ajuste, desajustaremos algo que previamente ya estaba ajustado. Como ejemplo, cuando configuramos el camber, se mueve la convergencia. O cuando damos altura, cambia el camber y la convergencia. Por ello, esta actividad se debe de hacer con cautela y repetidas ocasiones bajo un protocolo.

Existen dos cosas que considero muy importantes de cumplir antes de intentar poner a punto nuestra suspensión.

Lo primero es que tenemos que darnos el tiempo para preparar perfectamente nuestro vehículo. Tenemos que asegurarnos de que nuestro vee esté ensamblado de manera correcta. Que nuestros amortiguadores sean los adecuados y que estén en óptimas condiciones. Nuestra barras de torsión frontal, junto con la estabilizadora y el resorte trasero tienen que ser de las dimensiones adecuadas. La distancia entre ejes tiene que ser la misma de manera lateral y de manera cruzada. El chasis, debe de estar perfectamente recto, sin torceduras, al igual que nuestro eje delantero. Si no se presta atención a esto, el vee se puede comportar de formas extrañas que pueden llevarnos a confusiones al momento de configurar nuestra suspensión.

Lo segundo importante es comprender que esta es una categoría de iniciación. Si el auto tiene un buen setting de base, será común que los problemas de agarre que identifiquemos los estamos provocando nosotros mismos con nuestro manejo. Siempre trata de abordar los problemas de suspensión desde ese punto de vista primero. Te va ayudar a no perderte.

Se le conoce como “perderse” cuando hacemos tantos movimientos al chasis que cada vez es más difícil controlarlo. Cuando esto sucede lo mejor es regresar a la base y buscar la falla en nuestro manejo o en algo mecánico que no esté cumpliendo su función.

Cuando transitamos una curva suceden muchas cosas en nuestro vehículo, cambios de geometrías en la dirección, en la suspensión trasera, la torsión y fricción de las llantas, el rolido del auto, transferencias de peso, etcétera etcétera. Todo esto es muy complejo de procesar por nuestro cerebro. Por ello en lo general tenemos que hacer pruebas empíricas y ganar experiencia para tomar decisiones.

Setting inicial

Primero, el auto se debe colocar con medio tanque de combustible y el piloto arriba (o lo equivalente en lastre) en un piso que esté lo más nivelado a 0° posible. Hay que inflar las ruedas con presiones similares a las que usaremos en pista. Con paciencia revisa cuál es el centro de giro de tu caja/cremallera de dirección y marcala con plumón o esmalte de uñas en la columna de dirección. Revisa que tus brazos de dirección, tracks y pushrods midan lo mismo que su par de centro a centro del tornillo que sostiene los rod ends. No olvides que cada ajuste que realicemos hay que mover el auto en neutral medio metro hacia delante y hacia atrás para que se acomode la suspensión y volver a medir.

Revisa que el eje delantero no esté precargado por los amortiguadores y que tenga sus barras de torsión completas. El resorte trasero no debe tener más de ¾ de pulgada de pre carga y deberá de ser mínimo de 500 lb/in.

El primer ajuste que haremos es el del camber trasero. Por la peculiaridad de la suspensión zero roll el camber se mide total y no por rueda. El total de ambas ruedas traseras nos tiene que dar -5 grados. No importa si una rueda nos da -2 y la otra -3, al final el total es -5 y esto es correcto. El camber se debe ajustar extendiendo o acortando simétricamente los pushrod de la suspensión trasera.

Si nuestro vee tiene controlador de caída de suspensión trasera hay que configurarlo para que nuestra suspensión quede en 0 grados totales cuando se encuentre en el aire. Para esto podemos levantarlo de la parte trasera con un gato hidráulico y ajustar las tuercas del limitador.

La altura trasera es 100% dependiente del camber, así que al ajustarlo ya tendremos nuestra altura ideal configurada. Con ello, procederemos a configurar la altura delantera.

Antes de ajustar la altura del eje delantero hay que cerciorarnos de que este se encuentre bien engrasado y que al momento de pisarlo, recargando nuestro peso en él, este regrese nuevamente a la altura anterior. Si el eje se queda abajo o no regresa a su posición inicial, debemos revisar si algo no está bien armado.

La altura delantera del chasis deberá de ser igual a la trasera. El bastidor del chasis del vee es recto, así que mediremos de la parte inferior del bastidor en la parte trasera al piso. Hay algunos vee que tienen un corte en el bastidor para dar más tolerancia con respecto al piso. Procura hacer tu medición antes de este “quiebre”. El ajustador de altura de las barras de torsión delanteras nos ayudará a posicionar la altura de la parte inferior delantera del chasis con respecto al piso para que sea igual que la trasera.

Con nuestras alturas configuradas, procederemos a ajustar nuestro camber delantero. Ambas ruedas delanteras deberán de ir a -1.5° de camber. Es importante que mientras lo medimos procuremos que la llanta se encuentre paralela al chasis, ya que si se encuentra un poco girada, la medición nos va a mentir. En el eje de rótulas es fácil ajustar el camber con los excéntricos. En un eje de pernos y pivotes hay que realizar el reacomodo de las arandelas de ajuste de los pernos y será complicado llegar a los -1.5° exactos, lo más cercano posible es suficiente.

Por último nos queda alinear la convergencia. El mejor método es utilizando la técnica de los hilos. Algunos constructores de chasis venden los aditamentos para que coloques tus hilos paralelos al chasis. Si no los tienes, puedes poner 2 torres a lo largo de cada costado del auto con un hilo amarrado tensamente entre una y otra. El hilo tiene que estar perfectamente paralelo al chasis y a la misma distancia del centro en ambos lados. Separarlos un par de centímetros de la cara de la llanta para que puedas tomar mediciones.

Mecánicos instalando el aditamento para colocar los hilos para alineación.

Con nuestros hilos bien colocados podemos tomar mediciones a cada cachete de la llanta y deducir su convergencia. Para el eje delantero, debemos de colocar hacia arriba nuestra marca del centro de giro que hicimos en la columna de dirección, durante el proceso de alinerar, hay que verificar que se encuentre siempre apuntando hacia arriba. El toe delantero debe de ser de 2 mm “out” totales (1 mm por rueda). El Toe trasero debe ser de 3 milímetros “in” totales (1.5 mm por rueda).

Si es complicado para tí realizar la actividad de la alineación. Puedes ir a cualquier taller y pedir que te apoyen a poner esta configuración. Es importante que estés ahí con el técnico para verificar el proceso y que al final todo se reapriete.

Puesta a punto de suspensión

El comportamiento de nuestro auto al girar en las curvas se reduce a 2 fenómenos principales. El primero de ellos es el sobreviraje y se refiere a que la parte delantera de nuestro auto tiene tanto agarre que al girar hace que la parte trasera se deslice tratando de seguirla.

Por otra parte, el subviraje, se refiere a que nuestro eje trasero tiene el suficiente agarre como para empujar y no permitir al eje delantero hacer su función en una curva.

Hay muchas otras formas de aproximarnos a su definición. En NASCAR suelen decir que subviraje es cuando chocas con la parte delantera en la barda y sobreviraje cuando chocas con la parte trasera. Jaja.

Los pilotos en general comentan que un auto que sobrevira ligeramente es más rápido. Por otro lado, los autos que subviran, son más predecibles y seguros de manejar. Las suspensiones de los autos de calle se diseñan para que subviren.

Cuando queremos poner a punto nuestra suspensión, tenemos que encontrar una configuración de suspensión que combine rapidez en los tiempos por vuelta con la comodidad del piloto. Si no logramos este balance, simplemente no seremos constantes en nuestro manejo.

Dejo a elección tuya la personalidad que quieres darle a tu Vee. Con práctica, identificarás de qué manera eres más rápido.

A continuación te doy una breve guía para que logres configurar tu suspensión:

Si tu fórmula subvira y quieres corregirlo:

Entrando a la curva:
Incrementa altura trasera
Reduce la altura delantera
Aumenta la caída de suspensión trasera
Reduce presión de llantas delanteras
Reducir porcentaje de freno delantero

Mitad de la curva
Reducir toe delantero (acercar a 0)
Recortar tope amortiguadores delanteros
Incrementa camber delantero
Reduce presión de llantas delanteras

Saliendo de la curva
Incrementar pre carga en resorte trasero
Limitar caída de suspensión delantera
Incrementar presión de llantas traseras

Si tu fórmula sobrevira y quieres corregirlo:

Entrando a la curva
Reduce altura trasera
Incrementa altura delantera
Incrementa presión de las llantas delanteras
Reducir porcentaje de freno trasero

Mitad de la curva
Reducir presión llantas traseras
Incrementar caída suspensión trasera

Saliendo de la curva
Reducir altura trasera
Reducir pre carga resorte trasero
Incrementar toe trasero
Reducir presión de llantas traseras

Es necesario que realices sólo uno de los movimientos recomendados. Si no están dando resultados, es muy probable que tengas un problema mecánico en tu auto que esté generando problemas. Asegúrate de iniciar con el setting que compartí en el capítulo anterior.

Seguridad y comodidad

El automovilismo deportivo es un deporte peligroso. Arriesgamos nuestra integridad física practicándolo. Tenemos que reducir las posibilidades al mínimo de que algo desafortunado suceda. Para ello los aditamentos de seguridad deben de estar en óptima condición ya que, cuando todos ellos están bien configurados, es poco común salir lastimados en caso de un accidente.

Los cinturones son recomendados de 6 puntos. Existen unos en los que el quinto y sexto punto pasan por debajo de las piernas y se abrochan en las hebillas de los puntos superiores, a mi gusto, son los que mejor sujetan al piloto en los autos tipo fórmula. Trata de que la vigencia de tus cinturones esté lo más actualizada posible. Sujétalos con tornillos y rondanas al chasis. Los puntos de los hombros deben de ir fijos a una barra bien sujeta al rollbar. Algunas marcas tienen manuales con recomendaciones de instalación, los puedes encontrar en internet.

El rollbar es la estructura más alta del chasis y protege nuestra cabeza del piso en caso de una volcadura. Para garantizar su buen funcionamiento se debe hacr una medición colocando una barra recta desde la parte alta del rollbar hacia la parte más alta de la estructura del tablero. Tiene que medirse una tolerancia de mínimo 7 centímetros de la barra al casco del piloto. Esta tolerancia se puede ajustar con la altura del asiento o creciendo el rollbar.

El equipo de piloto lo conocemos bien. Casco, traje, guantes, zapatos y hans device. Opcional se puede utilizar ropa interior anti flama. Igual que los cinturones, busca que estén lo más vigentes posibles.

En todos los reglamentos se exige un extinguidor de fuego. Este se recomienda de halon o espuma. La capacidad debe de ser mínimo de 1kg. Pero si te es posible intalar uno de más capacidad, úsalo. Puedes hacer un sistema de extinción de fuego que se active con un chicote desde el tablero. Es sencillo. Pide a algún piloto que tenga esta configuración que te lo muestre para que te des una idea.

Otro aspecto fundamental es la comodidad. Debes encontrarte bien posicionado en tu habitáculo, con una extensión de piernas y brazos adecuada sin que exista alguna pieza que intervenga con nuestros movimientos o que podamos golpear en caso de impacto. Los pedales, la columna de dirección, la palanca de velocidades y otros componentes se pueden ajustar a tu complexión. También es posible que hagas un asiento personalizado con espuma de poliuretano. Cuando estamos en una buena posición de manejo, nos concentramos mejor, y así, es más complicado cometer errores y tener accidentes.

Herramienta y Refacciones

Comparto una lista de herramientas y refacciones indispensables y complementarias.
Lo básico es importante que lo tengas en tu equipo de competencia para poder resolver algún problema con mayor agilidad. Lo demás, podría complementar tu equipo para que cada vez seas más profesional. Fuera de lo básico, no es necesario tener todos los artículos, más de un equipo en pista podría tener lo que tu necesitas y pudieras apoyarte en ellos.

Herramienta básica

2 Juegos de llaves milimétricas
Juego de dados milimétricos con matracas de ½, ⅜ y ¼
Dado de bujías 13/16 o 21 mm
Dado 1 3/16 o 30mm para la tuerca de la polea

Dado 17/16 o 36mm Pala la tuerca de el volante de motor y Tambores
Dado punta allen 17 mm para revisar nivel de aceite de caja.
Pinzas mecánicas

Pinzas de punta

Pinzas de corte

Pinzas de presión grandes
Llave creciente pequeña
Desarmadores de cruz
Desarmadores planos
Desarmador plano delgado para carburar

Juego de llaves allen milimétrico
Mango largo articulado con dados ⅝ – 17 mm o 19 mm y ¾” para birlos o cruceta
Medidor de presión de aire para llantas 0 – 30 psi
Gato hidráulico de competencia.
Compresor de aire portátil y/o Tanque de aire. (compresor puede ser de 12 volts para enchufe de auto)
2 “burros” o torres transversales para elevar el auto

Herramienta complementaria

Pinzas de presión pequeñas

Pinzas de cuello de ganso

Pinzas de extensión
Llave creciente grande
Desarmador para DZUS
Calibrador de hojas
Vernier
2 Cintas métricas de 3 metros
Cables para pasar corriente.
Marcador permanente
Marcador blanco o Esmalte de uñas blanco para marcar.
Tijeras de papel

Tijeras para lámina pequeñas
brocha
Probador de corriente
Lámpara de tiempo de 12v con perilla.

Herramienta profesional

Torquímetro
Flecha para centrar clutch
Muela para detener volante de motor
Reflector LED de baterías recargables
Planta de luz
Extensión de luz uso rudo mínimo 5 metros
Remachadora y remaches pop
Taladro y juego de brocas
Pistola de impacto ya sea neumática o eléctrica.
Esmeriladora con discos de corte y desbaste
Lima plana y redonda
Soldadora pequeña para 120 V con su equipamiento
Kit para purgar frenos
Toe plates o alineadores de hilos
Alineadores de hilos para vee
Inclinómetro o “Camber gauge”
Pirómetro laser o de aguja
Medidor de presiòn atmosfèrica
Medidor mezcla aire combustible (wideband)
Rimas o brocas para espreas 150 – 250
Juego de helicoil

Refacciones básicas

Aceite de motor
Aceite de transmisión
Líquido de frenos
Kit de empaques de motor
Tuercas y tornillos variados (Que sirvan para el vee)
Filtro de aceite
Filtro de combustible
2 rines con llantas de refacción

Refacciones complementarias

Juego de cables de bujía
Platino y condensador
Tapa de distribuidor
Muela de distribuidor
Pastilla de encendido
Arnés de encendido
Bobina
Bujías
Kit de reparación carburador
Juego de empaques de motor

Juego de empaques de caja
Machetas de fundas de flecha
Punta de carrocería

Refacciones profesionales

Cable y conexiones universales
Switches
Birlos y tuercas de llanta
Bomba de combustible
Tambores y discos de freno
Bulbo de presiòn de aceite
Kit de baleros, tuercas, retén y cubre polvos delantero
Tuerca trasera de flecha
Tubos de varillas de empuje ajustables
Balancín refacción
Bombas y cilindros de frenos
Juego de balatas

Marcha y buje de marcha
Kit de clutch completo
Kit de empaques y retenes de rueda trasera
Mangueras de freno
Mangueras de combustible
Mangueras y conexiones de aceite
Abrazaderas
Baterìa de refacciòn
Carburador
Enfriador de aceite
Amortiguadores delanteros

Coilover trasero
Motor
Transmisión

Otros accesorios básicos

Mesa para herramienta y/o alimentos
Sillas
Extinguidor 6 kilos vigente
Cubeta con arena
Escoba
Cinta gris
Cinta teflón
Cinchos de plástico
Lijas del 50 al 600
Silicon alta temperatura
Crema para lavar manos
Bidòn de 20 litros de combustible
Toallas azules de mecánica

Jabón en polvo
2 cubetas
Trapos
WD40
Limpiador partes freno

Carbu clean
Bidòn de agua

Charola de plástico para aceite
Toldo 3×3

Otros accesorios complementarios

Charola de acero inoxidable
Grasa de baleros
Silicon para alta temperatura
Locktite para roscas
Cinta de teflòn
Pintura negra en spray
Limpiador de frenos
Cera exprés

Kit de reparaciòn de fibra de vidrio
Lona o piso de pit
Banner con nombre de piloto
Botiquín primeros auxilios
Guantes de nitrilo
Cama para mecánico o plástico/foamie
Cargador de batería (12 Volt, 4 a 10 Amp)
Carrito de batería para arranque
Puedes ordenar todo en cajas de plástico numeradas y tener un catálogo para saber qué refacción/herramienta hay en cada caja y así encontrar más rápido lo que necesitas.

Es importante marcar tu herramienta con tu nombre para evitar confusiones.

Libros recomendados

How To Rebuild Your Volkswagen Air-Cooled Engine, by Tom Wilson

How To Hot Rod VW Engines by Bill Fisher

How to Modify Volkswagen Beetle Suspension, Brakes & Chassis for High Performance, by James Hale

Baja Bugs And Buggies: How To Prepare Vw-Based Cars For
Off-Road Fun And Racing By Jeff Hibbard

How to Make Your car Handle, by Fred Puhn

Formula Vee/Super Vee, racing, history, and chassis/engine prep, by Andrew L. Shupack

The Racing Bugs Formula Vee and Super Vee by Ross R. Olney and Ron Grable

Videos

Existen bastantes videos para aprender a preparar tu vee.

Recomiendo bastante el canal de Youtube de Technical Arvizu para diagnosticar varias fallas. Es en español y el Sr es muy bueno explicando.

A continuación te pongo los videos de mayor interés para el vee: